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■本报记者 袁一雪

狄更斯在《双城记》中有句著名的开篇语：“这是最好的时代，这是最坏的时代……”这句话用于现今我国地铁的发展恐怕再合适不过。

方便、快捷、时间有保障，让城市的轨道交通成为北上广上班族的首选，然而越来越高涨的票价和政府财政每年对轨道交通源源不断的几十亿补贴，让人们开始意识到，在地铁的另一端似乎有个吸金无数的无底洞。今年6月，国家发展改革委基础司巡视员李国勇在就“关于充实重大工程包有关情况”召开的新闻发布会上表示，地铁的投资比较大，每公里造价现在已经从5亿元上升到七亿~八亿元，北京市16号线每公里造价甚至超过了10亿元。

不过，如此高昂的修建费用，依然没有阻挡地铁爆发式的发展进程。截至2014年年底，我国已有22个城市建成地铁95条。

“没有地铁的城市是一个不完整的城市”，这句话一度被广泛引用。然而，我们真的需要地铁吗？我们的地铁发展合理吗？

地铁“大跃进”？

自2013年5月国家发展改革委将城市轨道交通审批权下放给省级政府后，全国进入了地铁发展的高潮期。当年8月，总投资额超350亿元的重庆市轨道环线工程和重庆轻轨3号线北延项目获批；随后，甘肃省省会兰州市开建甘肃省第一个地铁——城市轨道交通1号线一期工程的可行性研究报告也获得省发展改革委批准；同年年底，宁波市总投资640.4亿元的地铁规划获批……济南、长沙、郑州、杭州等地在审批权下放到省级之后，也纷纷通过了大手笔的地铁规划。

被激发建设地铁热情的并不仅限于省会城市，一些三线甚至四线城市也纷纷上马城市轨道交通项目。在四川省境内，绵阳、南充、宜宾、泸州等城市都作了各自的地铁建设设想。

据了解，目前我国大陆地区有38个获批修建地铁的城市，而正在规划和申报地铁项目的城市也越来越多。有关机构曾预计，从2014年起到2020年全国各地将要投入约2.5万亿元人民币在城市地铁项目建设中。

据北京交通大学经济管理学院教授赵坚介绍：“在轨道交通的建设上，国家对申报地区有衡量的标准，根据国务院的相关规定，达到城区人口超300万、GDP超1000亿元、地方财政一般预算收入超100亿元、规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上的标准，才可以申报建设地铁。”

实际上，按照地铁修建标准，并不是每个申报城市都符合，不过因为各地情况不同，很难一刀切。“像北京市内目前开设的线路中，有的人满为患，有的线路或者路段则乘客较少。所以国家发展改革委才慢慢放开对于地铁人流量的要求。而且有的三线城市地方财政收入很高，比如无锡，我去调研的时候，他们的地方财政收入一年就能达到370个亿。即便减去地区人民的福利金，也依然有270亿，符合发展地铁的标准。”中国工程院院士王梦恕告诉《中国科学报》记者。

“但是因为现在地铁的规划和修建由各地政府负责，所以难免会有攀比之风。”王梦恕说，“在这种攀比之下，很多城市地铁建设时安装的设备越来越多，造成施工速度缓慢。”

赔钱还是赚钱？

按文章开头提到的地铁每公里7亿左右的修建费用，一条20多公里的线路就需要上百亿的投入。那么，修建地铁的费用为何如此昂贵？

“在修建地铁过程中，除了修建费用，还涉及拆迁费用。”王梦恕解释说，而根据各地地质不同，修建方法不同，费用也相差较多。

修建地铁只是资金投入的第一步，后期的维护还需要费用，应该从全寿命期的角度看地铁的造价。“不论哪种地质条件，都要事先了解清楚，如果地质条件勘探不清楚，很容易造成事故，同时还要注意后期运营维护，如防止软土地铁结构的长期沉降、渗漏水等问题的发生。”同济大学土木工程学院地下建筑与工程系隧道二室主任、教授朱合华在接受《中国科学报》记者采访时从隧道修建的专业角度解释说。

从维护角度看，票价的定价似乎显得更为重要，那么，涨了票价地铁就可以收支平衡了吗？答案是否定的。南京大学商学院教授苏文斌曾在一次媒体采访中谈及：“世界上只有香港的地铁是赚钱的，地铁肯定不能指望卖票去赚钱。”他坦言，香港地铁依靠的是周边房地产商开发费用补贴给地铁。在香港地铁的收入中，票面只占20%，物业收入占20%，零售业占20%，另外40%来自于土地开发。

“作为一项市政公共设施，地铁建设本身是城市交通问题的解决方法，所以不可能靠运营地铁赚钱。”朱合华表示，“城市开发地铁可以拉动周边房地产的发展，依靠周边房地产赚钱，而不是依赖地铁卖票、做广告盈利。地铁建设可以拉动内需、形成地铁经济带，还可以改善城市环境，使城市居民生活更美好。”

发展应因地制宜

具体问题具体分析，在全国各省市地铁井喷式的增长现象中，有些专家认为并不是地铁“大跃进”的表现，有些城市地铁发展甚至还是有些滞后。“修建地铁前应该根据未来城市可能的发展规模，比如未来的人口规模、财政收入和经济发展水平。像北京这样特大规模的城市，拥有2000万人口而且还在增长，至少应该建设2000公里以上的轨道交通，其中的50%应当是地下的通勤铁路。”赵坚认为。实际上，截至2014年底，北京市地铁里程才共计达到527公里。

“即使北京、上海等地铁发展较快的城市，地铁站点的覆盖率也还不是很高，轨道交通还没有在中心城区交通系统中占据主体地位，一些城市大举修建地铁其实是在‘补课’。”中国城市规划设计研究院城市交通研究所所长赵杰就曾经对媒体表示。

北京大学环境学院城市与区域规划系教授董黎明也认为：“地铁是城市交通的总补充，它另辟蹊径地增加了新的交通空间，可以不受到干扰地行进。在大城市中，往往市中心比较拥挤，需要地铁帮助疏散路人。”

董黎明同时也表示，这对于小城市来说就不需要了。“在已经建成的一些二三线城市中，往往只修建一两条线路，共计几十公里。其实这样没什么意义，地铁要形成交通网才有效率，方便换乘。再加上建设和维护成本过高，对于小城市来说难以承受。所以地铁的发展要因地制宜。”

赵坚对此也深有同感：“有些人口规模小的城市，地铁的客流量不够，不仅建设需要政府的高额投入，运营还需要政府的巨额补贴，地铁会成为当地经济社会发展的负担。”关于地铁修建标准，他认为城市人口达到500万以上的地区，才有修建地铁的意义。

今年年初，国家发展改革委发布了《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》，提出：“坚持‘量力而行、有序发展’的方针，有序发展地铁，鼓励发展轻轨、有轨电车等高架或地面敷设的轨道交通制式。”《通知》要求，拟建地铁初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次，拟建轻轨初期负荷强度不低于每日每公里0.4万人次。项目资本金比例不低于40%，政府资本金占当年城市公共财政预算收入的比例一般不超过5%。

赵坚解释说：“这是我国首次从日均客流量、资本金比例等方面对地铁建设进行量化的要求，设定客流标准保障的是运营，设定项目资本金比例减少了债务风险，这等于为地方审批地铁设定了关卡，说明发展改革委要压一压当前各地‘大跃进式’审批和建设地铁的步伐。”