■徐飞
在建中的印尼“雅万”高铁，“由中方提供资金且不需要主权信用担保”，采用这一“印尼模式”的高铁，风险如何？盈利如何？可复制可推广价值如何？这些问题值得深入分析和探讨。毕竟，盈利是最基本、最朴素的诉求。
事实上，“雅万”高铁原计划于2015年11月开工，3年建成，但时至2016年9月才完成征地项目的60%。不仅如此，协议还将该项目的总造价从此前的55亿美元压缩至51.35亿美元。几亿美元的缩减，意味着这条号称真正意义上的“中国高铁第一单”的高铁线路在基建阶段已几无利润可言。
目前，全球只有东京—大阪、巴黎—里昂、北京—上海三条高铁线路处于盈利状态。世界银行研究认为，一般而言，线路连接城市所保有的人口数量至少要达到2000万方可实现盈利。基于以上三条线路的特点，尤其是线路所连接的城市经济、距离和人口，结合我国高铁“走出去”近年的初步实践，几乎可以断言：海外高铁项目在可预见的将来难以盈利，甚至会给建设单位带来巨大的资金压力和财务风险。
“在商言商”，高铁作为商品，赚钱是硬道理。高铁不赚钱的确有问题，但这个“钱”不能只算小钱，还要算大账、算综合账。
高铁不是普通商品，它首先是“战略产品”，这是其一。其二，高铁作为一个系统工程、超级工程，具有基础性、服务性、支撑性、战略性和引领性、社会性等特性。从这个维度讲，在算经济账之外，还要考虑高铁的溢出效应、乘数效应和拉动效应。
经济学有个名词叫作：交通引导发展（TOD），这背后有交通线路引起的土地升值、工业化与城镇化进程，以及由交通便利衍生的物流、人流、信息流和资金流。更不用提交通线在军事、国防、外交、地缘政治等方面扮演的角色作用，这都是大账的一部分。
对于一国内政来说，高铁建设的社会效益也许是第一位的，因为高铁本身就是公共产品。然而，“走出去”的高铁，需从整体、全局和长远考虑，同时兼顾社会性和经济性，统筹战略性和盈利情况。
基于“一带一路”、互联互通的战略价值，中国高铁“走出去”线路相当部分都规划在人烟稀少的经济欠发达地区。中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国—中亚—西亚、中国—中南半岛、中巴、孟中印缅六大经济走廊中，实际上大部分是欠发达国家和地区。因此，必须直面这些国家经济实力严重不足、高铁资金需求大、经济回报较差等现实问题。
就中国高铁“走出去”的主旨来说，推动中国的贸易线路从海运转向陆运，促进国际产能合作，从而改变世界经济贸易的格局，这种战略布局意义深远。因此，我们不仅要在商言商，从经济角度算好高铁走出去的“小账”，争取尽可能好的财务目标。
更重要的是，要从“一带一路”总体战略和打造人类“命运共同体、利益共同体、价值共同体”的战略高度，算好高铁在政治外交、经济社会、军事国防、文明文化等全方位、多层次、宽领域产生的溢出效应“大账”。
（作者为西南交大校长）
《中国科学报》 (2017-12-28 第5版 技术经济周刊)
