“进入新世纪以来，中国铁路取得举世瞩目的发展成就。以高速铁路、高原高寒铁路、重载铁路为代表的技术创新成果，标志着中国铁路技术水平整体上已走在世界前列”，中国工程院院士孙永福说：“目前全球铁路合作正处于难得的机遇期，经济全球化、区域经济一体化需要铁路支撑，铁路也有效拉动城镇化与就业率，中国高铁‘走出去’面临很好的机遇。”

作为中国“新四大发明”榜首，高铁成为外国青年最想带回家的“中国特产”。根据孙永福提供的数据，截至2016年底，中国高速铁路为2.2万公里，占全球高铁总里程的65%。中国已成为名副其实的铁路大国。

近日，在“第五届中国高铁走出去战略高峰论坛”上，多位专家学者汇聚一堂，以“新时代——‘交通强国’战略与中国高铁”为主题，探讨中国高铁如何能更好地“服务”世界人民。

中国高铁“走出去”前景广阔

纵观中国地图，“四纵四横”的高铁骨干网已基本建成，“八纵八横”的蓝图正在实现。十九大报告提出要建设“交通强国”，西南交通大学校长徐飞说：“我国目前已成为名副其实的交通大国，为建设交通强国奠定了坚实基础。”

孙永福表示，在2040年前，世界铁路建设需求量约在12万～15万公里，高铁建设大概在1.5万～3万公里。

随着“一带一路”倡议的提出，中国高铁正在逐渐走出国门，物美价廉的优点提升了在东南亚地区的竞争力。中泰铁路合作项目使用中国技术建造，预计将于今年12月下旬开工，建成后实现昆明到曼谷的朝发夕至。

中国高铁在发展中做到了弯道超车，实现了从“跟跑者”到“领跑者”的转变。

中国公路学会发展研究中心副主任孙虎成说：“中国的大国崛起来源于服务引领，综合交通服务的全球组织提供能力，在未来中国的交通运输中，运输服务系统总体要支撑全球生产、全球消费、全球流动”。

中国高铁仍面临诸多挑战

世界对高铁的潜在需求极大，但这并不意味着中国高铁能够顺利“走出去”。孙永福说：“中国高铁走出去面临着国际地缘政治风险上升、面临市场准入和技术壁垒、国际铁路市场竞争激烈、企业竞争能力有待提升的风险。”

国务院发展研究中心管理世界智库执行副主任高敏指出，中国高铁走出国门存在“重建设、轻前期和管理”的问题。当地人技术和管理能力较差，难以满足工程建设及高水平运营需要，而我国在一定程度上缺乏国际化铁路人才，制约了高铁走出去的建设以及后期管理。

他说：“中国企业在很多项目上只负责工程建设，变成了‘打工者’而非‘运营者’，建成后便交给当地政府，最后由本地或者外国人经营，这种情况使我国援助效果打折扣。”

面对中国高铁存在的挑战，孙永福认为，中国铁路需要总体布局，要与周边国家互联互通，密切与“一带一路”沿线国家合作。他说：“中国铁路‘走出去’应实施五大战略，包括咨询先行战略、合作联盟战略、技术创新战略、本土运作战略和中铁品牌战略。”

孙永福解释到，印尼雅万高铁正是“合作联盟战略”的优秀案例，它由中国铁路总公司牵头的中国企业联合体与印尼国有建设公司牵头的印尼国有企业联合体共同合作建设。

中安经济发展有限公司安全反恐委员会副主任张友春认为中国高铁“走出去”还应当注重安全保障，从人防、物防、技防三个方面入手。他说：“通过建设方、运营方和安全保障方的合作，中国高铁走出去的步伐必将越来越稳！”

中国人民大学教授石敏俊说：“中国高铁走出去是我国参与全球治理重要支撑，但高铁不是‘万能药’，而是一把‘双刃剑’。它对沿线城市经济增长的作用存在差异，关键在于练好内功，增强城市的竞争力。”

“中欧班列”大有可为

2016年中国铁路正式启用中欧班列统一品牌标识，中国交通运输协会国际班列协调服务中心主任武靖宇给出了一组数据。他表示，中欧班列已在国内34个城市和境外35个城市（转运基地）的45条线路上运行。

成都市口岸与物流办公室副主任张弛表示，中欧班列蓉欧快铁已实现北线（至俄罗斯莫斯科）、中线（至波兰罗兹）、南线（至土耳其伊斯坦布尔）“三线并行”，2017年开行量将突破1000列，实现每天3列，开行量连续两年位居全国第一。

张弛说：“成都确立了‘蓉欧+’战略，实现与10个国内枢纽城市的互联互通，将成都建成连接泛欧泛亚地区的桥头堡。”

与会专家也指出，尽管中欧班列近六年保持着常态的发展，但仍存在同质竞争激烈、重班列数量、轻重载率、货值偏低、缺乏自造血能力等问题。

武靖宇表示，中欧班列更多的是带来了明显的社会效益。他说：“中欧班列要解决运营中的问题，实现资源共享，同时制定班列补贴和逐步退出机制，处理好班列数量及质量之间的关系，规划编制好境内外两张班列通道网络，使境内喂给与境外分拨班列有序衔接，加强回程班列的组织。”

外交部中国－中东欧国家合作事务特别代表霍玉珍说：“中东欧国家高铁市场有巨大的消费潜力，经济增长较快，政治稳定，中国高铁在国际市场上有较强的经验、成本、技术竞争优势，这正是中国高铁走出去的良好机会。”