各种矛盾集中体现在四部委意见不一致，以及央企之间的竞争上
作为应对大气污染的一项重要措施，2013年9月，财政部、科技部、工信部、发改委联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，提出继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车，重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域。
从“八五”时期算起，电动汽车在中国的发展已经历了5个五年计划，可如今在最可能接受它的北上广，人们仍然保持着谨慎的态度。而业内对于补贴资金拨付形式、电池等硬件技术等仍然存在极大争论。
对于中国电动汽车行业发展现状以及如何促进电动汽车行业的发展，近期本刊专访了中国工程院院士陈清泉。
作为世界电动车协会创始人和轮值主席，陈清泉也被誉为“亚洲电动车之父”、世界“电动车三贤士”之一。他同时也是多家世界著名企业这一领域的顾问。
此次专访中，陈清泉院士认为，中国电动汽车的发展已经深陷非技术原因造成的泥潭之中。
不该拿纳税人的钱补贴汽车老板
《瞭望东方周刊》：你如何评价目前中国的新能源汽车发展形势？
陈清泉：中国的电动汽车从“八五”开始列入国家计划，从“十五”开始明显加大投入，直至现在。在我看来，中国电动汽车发展正处在产业化的前夕，或者说处于孵育期走向成长期的重要转折点。
此时，最重要的是中央政府应有一个正确的政策，真正从中国国情出发，代表老百姓的利益。电动车的发展对中国的能源、环保有好处，当然，这需要电动汽车发展到一定数量。
电动车的功能、生产过程、产业链和传统汽车不一样，不能用传统汽车的眼光来看。
电动车不只是交通工具，也是移动的储能器，如何充分发挥它的储能效果，对电网、电池寿命有利，非常值得思考。
同时，与传统汽车相比，电动汽车的产业链与制造过程也不一样。传统汽车有上万个零部件，是封闭式的生产；而电动汽车只有几千个零部件，可以采取开放式、装配式的生产。
另外，电动车的能源是储能电池，电池的能量密度比汽油低很多，而价钱比汽油贵很多，这样造成电动汽车初期成本较高。但是，电动汽车的运行费用很低，并且没有污染。所以，购买电动车后要尽量多使用，可以从运行费用中得到回报。
目前，中国汽车生产、销售量世界第一，但人均保有量不是第一，所以汽车数量还将持续增长。而大城市已基本饱和，购买车辆是以旧换新为主，今后发展的重点要放在二三线城市和农村，在这些地方会增加大量首次购车者。
大城市车辆行驶距离较长，二三线城市与农村则有所不同，更多的是从家里到集市、乡镇、工作单位的短距离行驶。所以这就决定了发展中国的电动车一定要符合国情，高中低端、大中小型都要发展。
我不反对发展高档电动汽车，但是不能封杀低端市场。实践证明，在山东省老百姓对电动车的需要旺盛，不少没有政府补贴的电动车型号产量都上万辆。而工信部批准的六七百种型号的电动车，很多型号的产量只有几十辆、上百辆。
国家已将电动车上升到战略新兴产业，在经济上的补贴也是全世界最高的，这样高额的补贴会造成很大的副作用，值得检讨。
补贴要有助于技术的进步，有助于电动车行业的产业化。目前补贴太高造成车企过度依靠政府补贴，而不是靠提高核心技术争取更大的市场。拿到补贴的车企过得很舒服，拿不到的就难以为继。
工信部公布的数百种型号的电动车销量很少，市场不认可，这就值得分析。不应该直接拿纳税人的钱补贴那些汽车老板，补贴给谁要好好考虑：是补贴给车厂、零部件厂，还是直接补贴给用户。
另外，地方政府对本地生产的电动车补贴过多，也容易造成不正当竞争。
很多人做动力电池是政治投资
《瞭望东方周刊》：从技术上讲，中国发展电动汽车的挑战是什么？
陈清泉：主要是电池。中国有几百个电池厂，但很多都是低级重复。国外在整个电池包、电池评价体系方面都下了很多功夫，不少国外的电池厂都到世界上高温、酷寒的地方做实验，他们对电池安全有更深层次的理解。这就需要我们组建“国家队”，加强对电池原材料的研究，比如中科院物理所、中科院化学所等单位就做了不少工作。
特别是在电池包方面，我们和国外的差距很大，并且还在进一步加大。
中国的生产、安全标准很多，但大多浮于表面，没有深层次的标准，这方面应该有“国家队”或者产业联盟去努力。我们现在的产业联盟更多的是作为互相收集对方情报的机构，不是共同攻克技术难关。这说明激励机制有问题，不能鼓励行业技术创新。
在完善电动汽车的评价体系时，要广泛收集意见，要鼓励电动汽车多做数据采集，而不是急于把车卖出去。比如，开车去西藏、海南长距离行驶，在考察中收集车辆的相关数据，以利于提升电动汽车的性能。
《瞭望东方周刊》：中国已经有了很多电动车电池厂，提升电池水平的关键是什么？
陈清泉：现在国内有很多电池厂，但真正做动力电池能赚到钱的不多。一些人做动力电池，很大程度上是为了捞政治资本。有些电池厂老板就跟我说，知道做动力电池赚不到钱，但电动车是国家战略新兴产业，上级评估当地政府的时候，可以拿出来当政绩。电池厂则是用做手机电池、平板电池、电脑电池赚来的钱补贴动力电池。
中国的动力电池缺乏创新，很难满足电动车需求，国内车企在技术创新上无法和韩国的LG、三星相比，他们有国家支撑，有强大的技术研发团队。外国大的企业、好的产品，都是十几年、几十年研发积累的成果。而中国无论是政府官员、还是企业家，很多人都急功近利。
目前来看，中国基本上还是跟随国外，不过也有一些突破，比如复旦大学的教授，拓展使用了电解水技术，这个理念来自国外，但他有新突破。在原材料基本跟着外国走的现状下，需要鼓励国内的科学家进行技术突破。
现在国内有上百个电池厂，单纯做电动车电池盈利的不多，有些厂商非常迷茫，不清楚中国未来的电动车市场有多大，也有人预测说，国内电池产能已经过剩。
当务之急不在电池的数量，而是要深层次地分析问题，改变粗放式发展的模式。这就要从政府入手，调整补贴政策，优化产业结构。
尽快让经济型电动汽车上路
《瞭望东方周刊》：面对这样深层次的问题，你对我国电动汽车的发展有何建议？
陈清泉：重要的是改变政府官员的理念，不能总是用传统汽车的眼光来看电动汽车。
同时，一切政策和补贴应该有助于车企攻克技术。有些国家电动汽车行业发展很好，如韩国、日本，他们的补贴不是太高，但是有较为合理的宏观政策。
中国有几百个电池厂商，韩国主要抓住两三个，如LG、三星，政府鼓励他们研发电池材料，鼓励他们装备较好的生产设备。他们早期从日本引进更高级别的生产装备后，不断学习吸收日本技术，在此基础上研发新技术。现在韩国知道中国的原材料非常便宜，他们一些技术性不是很强的材料打算要在中国开厂生产。
企业家、老百姓的理念也要改变。企业家，特别是民营企业家，他们用很多精力忽悠政府，获取政府补贴，而不是把精力放在攻克核心技术上。这种投机取巧的观念要转变。
至于老百姓，很多人认为汽车是身份的象征，外国最好的跑车来中国参加车展，很快就会卖掉。老百姓的观念也要转变，要适度消费，环保消费。
《瞭望东方周刊》：国家应该出台怎样的政策，才能有效促进电动汽车行业的发展？
陈清泉：现在的政策比较笼统，都是口号性的政策。因为各部委之间争论不休，意见不一致，只能采取大家都能够接受的政策，只能是笼统的。
希望以后颁布的法规能够更加细化、具体化。现在尤为迫切的，是让政府放开经济型电动车市场，为其发放牌照，让其上路。
要与中国能源状况更好结合
《瞭望东方周刊》：企业现在面临的挑战是什么？
陈清泉：最大的挑战还是市场、生存问题。主流车企生产出来的电动汽车没人买，有的电动车有市场，但得不到政府认可。
面对困难和挑战，不同性质的汽车厂商有不同的态度。有些主流央企只是做个样子，确保在车展上有自己的电动汽车型号，而不积极想办法拓展市场。
汽车厂商最关心的问题应该是怎样才能掌握核心技术，有些央企干脆直接去买。我不反对直接购买技术，不过买了以后要学韩国，要消化吸收，变成自己的技术。
主流车企，尤其是央企，应该更大程度地解放思想。在营销模式上一定要“开放”，在政策上鼓励风险资金、私人资金进入，而不是完全依靠政府补贴。
我对中国电动汽车行业的预期是乐观的，这是由市场需求决定的。现在国内电动汽车即将走向产业化阶段，这就产生了利益平衡的问题。实际上，各种矛盾集中体现在四部委意见不一致，以及央企之间的竞争。不少央企都想在电动汽车行业分一杯羹，但没人愿意攻克关键技术，进而拉大了和外国的差距。
《瞭望东方周刊》：从长远来看未来如何协调新能源汽车与传统汽车的比例？
陈清泉：电动汽车不能全部担任目前汽车所能做到的，要有选择性地发展，集中在公交、出租车、短期物流领域。这些车占总量的3%。但消耗的能源、排出的污染物，超过总量的30%。
要树立“三好两结合”的理念，即好的产品、好的基础设施、好的商业模式，电动汽车和电网、移动物联网相结合。
同时，不管是否有政府补贴，都要尽力引进创业基金、风险资金，并由政府协调担保，目的是要解决成本的问题、方便程度的问题、可靠性的问题。
现在中国工程院正在做这方面的研究，2013年8月启动了“推动能源生产和消费革命的战略研究”项目，从中国能源的状况，考虑怎样更好地利用新能源，就考虑到了新能源与电动汽车的结合，这涉及能源的生产与消费问题。这个项目到明年1月才能完成。
从长远来看，传统汽车不可能全部淘汰，长距离行驶还是需要内燃机车，不过可能不再使用汽油，而是使用天然气，或者其他新型液体燃料。（原标题：院士陈清泉：电动汽车警惕非技术泥潭）
特别声明：本文转载仅仅是出于传播信息的需要，并不意味着代表本网站观点或证实其内容的真实性；如其他媒体、网站或个人从本网站转载使用，须保留本网站注明的“来源”，并自负版权等法律责任；作者如果不希望被转载或者联系转载稿费等事宜，请与我们接洽。
