技术换市场
“中华之星”等国产动车被彻底雪藏后，刘志军希望通过“技术换市场”模式，与日本、德国、法国、加拿大等开展技术深度合作，力推中国高铁发展。
按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”总体要求，2004年铁道部成功引进世界上最先进的时速200公里及以上分散动力型动车组技术、大功率交流传动电力和内燃机车技术。三年后，刘志军成功主导铁路第六次大面积提速调图，“我国既有线提速技术一举实现质的跨越，进入世界先进行列。”
提速当天，刘公开说，“经过消化吸收再创新，国内企业基本掌握动车组和大功率机车的九大核心技术和主要配套技术。由国内企业制造、拥有中国品牌的动车组和大功率机车国产化率达到70％以上。”
在刘志军思维中，原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，是中国高铁自主创新的三条重要途径。为此，他提出一个“拳头”理论，要求统筹运用国内各种资源，集中力量办大事，实现对先进技术的低成本引进和核心技术的全面引进，确保国家利益和铁路整体利益的最大化。
这也造成日后中日双方在高铁技术领域的争议。就在“7·23”事故之前，川崎重工在内的主要日本企业声言，若中国企图用日本之前研发的高铁技术获取专利，将会提起诉讼。
尽管争议颇多，刘志军还是不计代价推动庞大的高铁计划。在2008年全球经济一片萧条之际，中国政府将应对全球金融危机的4万亿经济救助资金中的1.5万亿元拨付给铁道部。此后，铁路连续三年每年投资都超过7000亿元。
这种投资的效果显而易见。在中国大地上，到处是铁路建设工地，每年数以千亿的投资，其间可能存在的利益输送可想而知，由此也编制了一张错综复杂的利益关系网。
高铁掘金者屡见不鲜。据《21世纪经济报道》透露，涉足高铁的电气、通信、信号、监控、机车、车载等系统中，接近十家上市公司的嫡系高管普遍有在铁道部工作任职的背景。
中国高铁：不确定的未来
让高铁更早更快地实现全天候“贴地飞行”，是刘志军的梦想。刘志军的多名部下也不止一次在媒体面前公开保证，“中国高铁动车不会追尾”。
平均时速高达273公里的武广高铁通车那天，铁道部新闻发言人王勇平再次强调中国高铁“舒适度、安全性、旅行速度等方面世界领先”。
这也让铁路主管部门不断相信中国高铁可以继续保持高速。
这可从中国中长期铁路网规划方案看出端倪：到2020年中国时速在200公里以上的高速铁路里程将会达到5万公里。以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会城市。
这个超越过去半个世纪里所有国家修建的高铁里程的宏伟计划，让铁道部一度压力重重。不过，刘志军谈及高铁几次信誓旦旦，“目前中国高铁运营状况总体很好”。
这一切在他被调查五个月后的7月23日晚上开始变得不确定起来——这不仅是高铁安全神话的不确定，也是高铁未来发展方向的不确定。
“7·23”动车追尾事件后的第一个交易日，A股市场就给出了极其剧烈的反应，凡是涉及高铁概念的股票，均出现了大幅调整甚至是恐慌性的暴跌。
据民生银行近日发布的《2010年中国交通运输业发展报告》显示，快速增长的债务融资规模使得铁道部门在2009年支付的利息已高达400亿元以上，未来可能超过1000亿元。该报告预计到2012年，铁道部的资产负债率将超过70%。
时速从350公里降至300公里，这是铁道部在京沪高铁通车后主动选择的降速，而面对类似“7·23”那样突如其来的雷击以及债台不断高筑，中国高铁动车能否继续降速降温，现在还是未知数。
（应受访者要求，文中多处信息源为匿名）（本文原题为【高铁之乱】中国高铁神话终结？）
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