编者按：
十八大以来，我国全面实施创新驱动发展战略，原始创新能力不断提升，科技产出成果丰硕，科技创新为经济发展提供了强有力支撑。为展示五年来我国在一些重大关键领域取得的重大成就，本报将邀请不同领域专家畅谈新成果、分析新变化，为党的十九大胜利召开凝心聚力、凝神汇智。
最近，来自“一带一路”沿线的20国青年，票选出心中的“中国新四大发明”，中国高铁高居榜首，成了外国青年最想带回家的“中国特产”。中国高铁从无到有、从模仿到超越，直至成为“中国名片”“中国特产”，无不得益于我国创新驱动发展战略的全面实施以及创新引领被置于国家发展全局的核心位置。
党的十八大以来，我国在航天工程、超级计算机、量子通信、大飞机工程、高速铁路、国产航母等高技术和高端制造领域取得了一批有国际影响力的重大成果。若干领域实现从跟跑到并跑、领跑的跃升。作为一名亲历我国高速铁路发展全过程，从事高速列车研究的科研人员，对于中国高铁取得的“中国速度”既感到自豪，也备感鼓舞。
在这里，我要谈谈中国高速列车的发展历程和国家“十三五”布局的相关项目，以便读者从一个侧面了解我国科技创新的艰辛过程和取得的伟大成就。
高速铁路是一个复杂系统，包括公务工程、牵引供电、通信信号、高速列车、运行调度和客运服务。我国以较低的成本建设了世界上规模最大的高速铁路网络，跨越了复杂的地理区域和环境气候条件，说中国高铁领先世界一点都不为过。
我非常赞同高铁专家对中国高速列车创新历程的“五阶段”划分方法：探索阶段（1990-2003），引进消化吸收阶段（2004-2008），再创新阶段（2009-2011），自主创新阶段（2012-2015）和持续创新阶段（2016-2020）。
探索阶段。罗马不是一天建成的。1990年，原铁道部完成了《京沪高速铁路线路构想方案报告》。1994年，国务院批准开展京沪高铁可行性研究。1999年，唐车、长客和株电联合研制了200公里/小时“大白鲨”动车组。2001年，长客、株电联合研制了200公里/小时“蓝箭”动车组，同时浦镇研制了200公里/小时“先锋”动车组。2002年，四方、长客、株电、大同联合研制了设计270公里/小时“中华之星”动车组，这其中除了“先锋”号动车组为动力分散型外，其他都为集中动力型。此阶段，我国探索了高速列车研制过程和流程，但要为高速铁路网提供数量庞大、批量化、安全可靠的高速列车产品，仍有很大的距离。
引进消化吸收阶段。2004年，国务院召开专题会议研究铁路机车车辆装备有关问题，提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求。我国分别从庞巴迪、川崎重工、西门子、阿尔斯通引进了CRH1、CRH2、CRH3、CRH5型分散动力型动车组。其中，只有源于西门子CRH3型动车组是按运营速度300公里/小时设计的，其他都是200公里/小时。通过京津城际和武广高铁的联调联试试验和运营，我国进一步掌握了高速动车组的设计原理，掌握了运营维护和故障处理，初步建立了运维技术体系。
再创新阶段。2008年，京沪高速铁路全线开工。为支撑中国高速列车技术自主创新的国家重大战略需求，科技部与原铁道部于2008年2月26日共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，推动我国高速铁路技术发展创新进入到一个新的阶段。当时要求面向京沪高速铁路需求，通过开展速高列车核心技术研究和再创新，研制了我国新一代高速列车。比如，以源于日本技术的CRH2和德国技术的CRH3平台为基础，研制了设计速度380公里/小时，运营速度350公里/小时的CRH380A/AL、CRH380B/BG/BL、CRH380CL型动车组，同时还研制了250公里/小时的 CRH5-000号、380公里/小时 CRH380A-001号、400公里/小时CRH380B-002号综合检测列车。通过这一阶段，可以说我国完全掌握了高速列车设计技术，虽然一些关键部件仍不同程度依赖于进口或国内受让方生产，但需按我们提出的设计性能要求来设计生产，有些人以此来否定中国高铁的成就至少我认为是不对的。
自主创新阶段。在这一阶段，针对已研制的CRH380AL、CRH380BL和CRH380CL，我国开展了智能化高速列车研制，研制出更高速度试验列车和长途卧铺动车组。针对我国复杂多变的气候条件和地区区域，还开展了谱系化高速列车技术研究，研制出高寒动车组、耐风沙动车组和城际动车组。为健全中国标准体系，研制了中国标准动车组，即“复兴号”动车组，实现了不同厂家动车组重联运行，统一了乘客界面、运用界面和易损易耗件及主要备件，进一步实现我国高速列车的自主化、标准化、简统化、系列化。
持续创新阶段。“十三五”期间，围绕我国高速铁路系统可持续性、系统互操作性、系统安全保障和系统综合效能提升。在国家“先进轨道交通”重点专项中，布局了400公里/小时国际互联互通动车组、250公里/小时高速货运动车组、160公里/小时快捷货运动机车和120公里/小时驮背运输车辆的研制。同时，还布局了600公里/小时高速磁浮列车和200公里/小时中速磁浮列车的研制。科技部、国务院国资委批复了以青岛为中心建设国家高速列车技术创新中心建设，该中心将建设具备“聚智、协同、转移、辐射、合作”等功能，为国家高铁技术创新、产业发展提供战略支撑。
综上所述，中国高铁之所以成为我国的名片，一方面是因为我国有“八纵八横”高速铁路网的宏大蓝图和“一带一路”倡议，即到2020年高速铁路总里程将达到3万公里，2025年高速铁路总里程将达到3.8万公里。另一方面是因为我国高铁从上世纪90年代的探索、20世纪初的引进消化吸收到今天的持续创新阶段，是一步一个脚印脚踏踏实实走过来的。此外，我们发挥了社会主义集中力量办大事的制度优势，组成了广泛的产学研用自主创新联合体，形成了强大的科技创新团队。最后，我国从过去高铁的学生，到现在与欧洲、日本同行技术平行，很多地方还有所超越，实现了追赶和反超，彰显了中国高铁人善于学习、勤于攻关，为打造中国高铁品牌而追求卓越的高铁精神。
（作者系中科院力学所研究员）
