空中Wi-Fi的最后一公里

乘客正在飞机上浏览网页。图片来源：百度图片

■本报记者 李勤

最近，航空业正在奋力抢占“低头族”最后的“空白”时间。

据统计，国内航空业已有34家航空公司，通航飞机2100架，乘客每年花在空中的时间约为9亿小时。在被戏称为“地球上最后一片没被互联网覆盖的黑洞”的飞机客舱内，满足“无网不欢”的乘客需求，充分挖掘这9亿小时的市场潜力，是目前航空业正在大力开拓的领域。

继今年上半年国内多家航空公司获得工信部批文、获准向乘客提供空中互联网接入服务后，11月12日起，东航宣布与中国电信合作率先在上海往返纽约、洛杉矶、多伦多航线上开启空中互联服务。12月5日，厦航也开通了厦门—悉尼航线，在该航线的首航航班上，厦航首次启动空中互联服务的试运行。不过，Wi-Fi成功上机后，离大众能广泛应用的“最后一公里”还有多远？它真的能轻而易举地“插上翅膀”吗？

卫星资源紧俏

虽然许多航空公司开通空中Wi-Fi让人欢欣鼓舞，但是也有人吐槽“下载个PDF文档都要特别长的时间”。空中Wi-Fi从局域网迈向真正的“天地互联”，还要下一番“血本”。

基于卫星和基于地面基站（ATG）仍是目前实现高空上网的主要方式。基于卫星通讯的方式可以使通讯的范围更广泛，实现国际漫游。而ATG的宽带通讯的上网体验虽明显优于卫星通讯的方式，但需要部署地面基站，飞机不能偏离基站的覆盖范围，且基站不容易实现跨国部署。

目前，飞天联合已经和4家航空公司合作机上Wi-Fi的项目，基本采用卫星模式。不仅如此，飞天团队早在五六年前就参与了ATG模式的研发和测试。

飞天联合市场副总裁马馨睿告诉《中国科学报》记者：“目前，国内ATG暂时没有商用频率，试验频率带宽过低，无法提供国际航线服务和大规模商业服务，因此从大规模商业服务角度，只能通过宽带卫星提供机上互联网服务。”

一些航空公司的现状印证了上述观点。

2014年4月，国航实现了ATG宽带无线通信上网。但是，记者了解到，目前国航实现空中上网的航班多选用卫星模式。在东航的21架飞机上，按照申请的国内航线和国际特定航线，开展Ku波段航空载通信业务试验。南航旗下10架空客A330客机也经工信部获准实施机上卫星宽带上网验证运行，与东航一样使用亚太6号卫星进行数据链路传输。

12月8日，在2015空中互联网产业大会上，一位听众向松下航空电子高级市场和销售经理李军发问：“现在有传言要搞空中互联网，然而卫星不够用，是真的吗？”李军表示，自己虽然没有掌握卫星的实际数量等数据，但是每个国家都有发射卫星的权利和正在发射卫星的布局，并不存在卫星不够用的问题。而另外一位厂商听后立马站起来推销自己的卫星资源。

虽然卫星并非“那么”不够用，但确是紧俏资源。

卫星通信的频率划分主要有L、S、C、Ku和Ka频段。对航空机载卫星通讯系统而言，Ku波段卫星当前使用较为普遍，且技术较为成熟。Ka波段卫星虽然具备频带宽、上网速度快、设备尺寸小等诸多优势，但其目前仍处探索阶段，国内已有发射卫星计划。例如，“中星16号”卫星计划在2017年年初发射。

马馨睿认为，当提供Ka卫星服务时，只有部分解决带宽资源缺乏、成本过高的问题，才能迎来中国机上互联网的爆发式增长。

技术制约成本下降

在上述产业大会间隙，厦门航空有限公司信息部副总经理陈鹰向《中国科学报》记者证实，因为成本问题，厦航开通的厦门—悉尼航线暂时只为头等舱和商务舱的旅客提供免费的机上Wi-Fi。而据东航发布的消息，空中上网在最初试运营的三个月将免费向东航常旅客开放。但是，东航的相关负责人对媒体表示，免费的午餐并非常态。

“改造飞机机上宽带卫星通信系统的周期通常为1~2周，并需要飞机停场，成本在300~400万元人民币左右。”马馨睿说。

空中Wi-Fi业务投入的成本很大，除了改造飞机的费用外，若再将卫星租用、流量费用、系统安装维护等成本纳入考虑范围，空中Wi-Fi的成本将进一步提升。

赛迪顾问通信产业研究中心总经理刘若飞分析，国内航空公司缺乏无线网络硬件系统及通信系统核心技术是成本居高不下的重要原因，但即使通过研发攻关，掌握相关技术，飞机的改造和运营成本依旧很高，价格也很难降下来。

以波音公司最早研发的机上Wi-Fi系统Connexion为例，在一架飞机上配备Connexion系统仅技术花费就超过100万美元。

马馨睿介绍，设计飞机系统及其机上系统要考虑的首要问题就是飞行安全，对民用航空电子产品研发制造的过程复杂度远高于其他产品，可靠性验证和适航都有严格的流程要求，显著增加了民用航空电子产品的成本。

“飞天公司长期以来坚持自主研发，经过多年的摸爬滚打，耗费人力物力巨大，仅在机上局域网系统研发上已投资上亿元。”马馨睿表示。

机载卫星通信机外天线带来的风阻也会增加飞机的油耗从而增加总成本，根据不同机型，每年机外天线带来的油耗增加可高达几十万元人民币，而对于机外通讯，卫星带宽费用也是较大的支出，Ku卫星1Mbps的年费用约30万元人民币。

争夺入口

对航空公司而言，扎堆推出空中Wi-Fi服务不仅为了提升服务水平，更重要的是在互联网时代，入口是必争之地。

“开通空中Wi-Fi后，航空公司就掌握了入口资源，其提供的接入界面含有哪些商业信息、旅客登录后优先推送的内容是什么，都将由其决定。无论是自身的市场开发潜力，还是寻找合作伙伴时的议价能力，可能都将有大幅提升。”刘若飞向《中国科学报》记者解释道。

东软集团股份有限公司IFE产品总监杨海昕在上述大会上也指出，空中Wi-Fi需要昂贵的费用维持链路畅通，但中国用户的免费上网习惯已经不可逆。

“我们和国内航空公司的共识是主要以B端收费为主，因为中国网民认可为免费使用付出包括隐私数据的代价。比如，为了看到自己喜欢的视频资源，可以接受视频中高达120秒的广告。当然，也可针对部分高端乘客，提供收费上网的业务。”杨海昕说。

刘若飞认为，广告是首选的赚钱方式之一，由于航空公司拥有常旅客数据和资料，可以根据客户的偏好，精准推送不同的广告和资讯。其次，把电商搬到空中也是手段之一。免税品、旅行相关产品、轻奢品以及租车、酒店等旅游相关服务，是飞机上的乘客很容易产生购买欲望的商品。此外，联机游戏的安装和股票等实时信息的推送，也可能是机舱里受欢迎的商品。

《中国科学报》记者从中国银联得到的消息是，2014年11月，中国银联联合东航发布了全球首个空地互联云支付平台。2015年，空地互联云支付也在上海往返纽约、洛杉矶、多伦多等航线实现使用。

但是，这并非一场容易的战斗。

银联方面指出，航空监管严格、安全管控级别较高，双方的跨界合作所涉及的技术标准、实现方案、业务流程、风险控制、监管审批等方面存在较大差异，尤其是空地互联云支付为全球领先的服务方案，无任何经验可以借鉴，因此此项服务的推出确实存在一定的复杂性。