“如果我们选择了最能为人类服务的职业，我们就不会为任何沉重担负所压倒……我们的事业虽然并不显赫一时，但将永远发挥作用，当我们离开人世后，高尚的人们将在我们的骨灰上洒下热泪。”刘济舟心中深深铭记马克思的这一段话。他将自己的一生献给了水运事业，用自己的行动为水运人指明了前进的方向，堪称楷模。

■李荣庆 杨林虎

刘济舟（1926年~2011年8月）

刘济舟于1926年出生在一个书香门第。1947年他从天津工商学院土木系毕业后，到天津塘沽新港工程局防波堤工区工作。1950年他成为第一批中国新民主主义青年团团员，1952年，加入中国共产党。1953年，他主持建设了新中国第一座沉箱工程，1955年调至交通部机关，长期主管援外工程项目、新技术、设计审查与标准定额工作，其间组织领导石臼港建设，协调秦皇岛港煤码头设备制造安装，主持了我国第一批水运工程技术标准的制定，完成了我国第一套完整的港口建设技术规范，主持编写了《水运工程技术四十年》。他1994年6月退休，历任交通部基建局副总工程师，副局长、局长、总工程师，1995年当选为中国工程院院士。他为中国水运工程建设和水运工程学科水平整体提升作出了重要贡献。

刘济舟于1926年出生在一个书香门第，母亲是天津基督教女青年会义务小学创办者兼校长。1931年9月，刘济舟在天津培植小学就读一年级，1935年9月，因迁居转入天津私立培才小学就读高小一、二年级。1937年，他考入天津工商学院附属中学；1943年9月，被保送入天津工商学院土木系。

受母亲影响，刘济舟自幼形成了一种坚忍吃苦、自立、自强的精神。1945年10月，就读大学三年级的刘济舟与苏立仁等几位同学看到日本投降后，社会上有许多青年因为贫困上不起学，认为国家光复，但满目疮痍，青年人应对社会做些有益的工作以振兴中华，故利用课余时间，创办了天津第一民众义务学校。解放后，该校和天津市的业余教育并轨，以一种新形式办了下来。

1947年9月，刘济舟大学毕业。通过朋友介绍，他来到天津塘沽新港工程局防波堤工区实习，主要负责混凝土方块制造、防波堤抛石施工。按现在的学科设置，防波堤工程属港口工程。解放前，中国的大学没有专门的港口工程专业。刘济舟在学校学了土木工程、水利、铁路、公路、给排水建筑等课程，但对于港口工程尚没有进行过系统深入的学习。到天津新港工程局后，他通过不断的自学，逐步掌握了港口工程专业知识。

1949年1月17日，人民解放军解放了塘沽新港，我国自己的筑港力量才真正建立并逐步发展起来。刘济舟除了从事防波堤施工测量和抛石施工外，还进行了波力测验工作，获得了新港比较可靠的波力与波向资料。通过不断实践，刘济舟深深喜欢上了水运工程。同时，在思想方面，他深感中国共产党的伟大，积极争取入党，决心终身献身革命。1952年11月，他正式加入中国共产党。

建设新中国第一座沉箱

1953年10月，交通部航务工程总局和筑港工程局等单位组成“中央技术小组”奔赴厦门参加厦门海堤建设，刘济舟任小组政治指导员。其间，他完成了波浪资料的计算与分析、堤身断面与上部结构的设计。次年1月，因出色的工作能力，他被任命为厦门海堤第一工区沉箱工程队主管工程师，主管厦门海堤重点工程——两个510吨沉箱的预制、安装与海堤堤身施工。这是新中国第一座沉箱结构。在这以前，全国在沉箱施工方面尚没有一套完整的经验。在刘济舟的带领和交通部航务总局的工程技术人员以及全体沉箱队员工共同努力下，克服了重重困难，周密安排、精心施工，终于完成沉箱的制作，成功地拖出“箱坞”，准确定位、安放。这是新中国水运史上第一次使用沉箱工程技术。

厦门海堤是在国民党的飞机轰炸中建设的。那时，空中军事力量对比“敌强我弱”，厦门属台湾制空区，海堤建设还是经常受到干扰。1954年春节，颖海轮载着要回家过年的海堤民工，在龙海地区海面遇到国民党飞机一批又一批轮番轰炸扫射，船被炸沉，仅这次就牺牲76人。建设期间工人、干部先后有150多人遇难。在这种极度艰苦的条件下，施工人员将生死置之度外，坚守岗位，坚持施工，取得了水下爆夯、条石插砌护坡等多项创新成果。厦门海堤是刘济舟锻炼成长的地方，在这里，他思想上更加成熟，按期正式转为中国共产党党员。

援外建设先行者

1955年11月，刘济舟自厦门返回北京，从此留在交通部航务工程总局工作。1958年8月，他调入海河总局水运设计院设计室，任副主任。经历了短暂的设计院工作，1959年4月，作为中国专家组副组长和水工专业组工程师，他被派往越南参加援越海防造船厂建设，这一去就是5年半的时间。整个工程的准备、施工过程与收尾工作中，刘济舟都参加了具体的指导工作，并作为水工组组长，负责对组内工作进行整体协调和组织领导。

船排围埝是个大型的水工临时工程，施工要求严格。海防造船厂的地质条件差，越方又没有施工经验，稍有疏忽，就可能造成很大的物质损失和严重的政治影响。施工前，刘济舟对船排的地质条件和围埝设计进行了详细的复核和验算，并根据船厂的具体施工条件，与设计单位研究，反复修改了围埝设计。他还对船厂水工建筑物水域的禁门河上、下游进行了调查研究，取得了比较完整的潮位、流速、泥沙沉积等原始资料。

船厂码头原设计采用现浇框架结构，需用大量的模板支撑木料，而且水上施工要候低潮时进行，施工时间受限制。这样不但工期长、浪费大，而且质量上很难控制。鉴于国内码头已经普遍采用预应力混凝土预制构件，他结合国内成熟的工程经验，建议越方在设计中采用预应力梁板结构。刘济舟积极帮助因地制宜地制造了一套预应力施工设备；开办技术讲座，为越南培训了一批技术干部，开展了现场试制，为船厂码头的预应力施工奠定了基础。

在援越工作期间，刘济舟具体负责了海防造船厂水工工程的施工技术指导和水工专业小组的组织工作。他领导施工1000吨船排一座，1000吨造船台一座，200吨停船台二座，5000吨码头一座。通过这项工程，刘济舟的施工实践经验与技术理论水平都有很大提高。因出色的表现，他获得越南二级劳动勋章和中国援外特等奖。

1964年9月自越南回国后，他任交通部基建司主任工程师，逐渐走上交通部领导岗位。1964~1973年，刘济舟主管援外工程，负责了水运工程方面所有援外工程的谈判、设计方案的确定和工程管理，多次赴国外修改设计，解决关键技术问题，其中比较有代表性的当属马耳他30万吨级干船坞的建设。30万吨级干船坞是70年代具有世界先进水平的大型船坞，没有先进的港湾建设技术是不能够涉猎的。船坞及其配套设施的设计和施工，在我国更是首次。特别是干船坞建在裂隙溶洞发育的泥质石灰岩基土，更增大了设计、施工的难度。欧洲报界大都从一开始即对我国能否建成这个项目持怀疑态度。

刘济舟领衔的港湾建设专家们集中精力对马耳他的地质地貌、水文、风浪等条件进行了考察，历时89天。面对船坞复杂的地质情况和工程量大、工期短的困难，刘济舟信心十足。他认定，“我们有能力承担这个项目”。刘济舟的信心，来自于他对国内港湾设计施工水平的了解。经过二十多年的筑港实践，中国的水运工程设计施工技术已经接近或达到世界先进水平，尽管只有建设2.5万吨级船坞的经验，但建设30万吨级船坞，在技术上是没有问题的。他在多次勘察和方案必选后，提出了较为合理的设计方案，1975年1月开工。其间，刘济舟多次赴马耳他船坞工地检查工作，现场研究围埝稳定性、石方开挖、基岩堵漏灌浆、大体积混凝土防裂等技术措施，审定施工组织设计。1980年10月，交通部、外经部联合工作组检查验收，认为各项技术指标符合要求，工程质量良好。从设计到施工历时八载，马耳他30万吨级干船坞工程展现出“世界一流”的风采，马耳他人民亲切地将其称为“红色中国船坞”。援建马耳他大型干船坞，引起了西方媒体的关注，更引起了同行的注目，同时把中国港湾工程技术带进了世界先进行列。

建港大潮显身手

1973年，在周总理“三年改变港口面貌”的指示下，我国迎来了第一次建港高潮。同年2月，刘济舟任交通部水运基建局副局长，负责我国水运工程建设的技术和行政管理工作。这期间，刘济舟组织并主持了沿海各港的选址、规划论证、可行性研究、初步设计及审定等重要工作。对于建设技术难度较大的工程，刘济舟亲手审定，并提出新的思路。“三年大建港”任务完成后，国家强调港口建设就要这样继续抓下去。为吸取先进国家的建港经验，刘济舟多次赴国外考察，并结合中国实际，推动水运建设技术的发展。这时期，刘济舟已经是具有丰富学识和经验的筑港专家和技术权威，他深知港口建设是造福子孙后代的重要事业，也是需要耗费大量资金的工程。因此，他不断以高度的责任心追求科技进步，力求使工程建设做到又快又省，注意结合实践，推动建港理论技术水平的提升。

从1973年开始，刘济舟主持了我国第一批水运工程技术标准的制定，并根据水运工程技术发展不断修订，1987年完成了我国第一套完整的港口建设技术规范。此后刘济舟主持制定了水运工程标准规范工作十年目标。在国际上出现结构可靠度设计理念后，他积极推动港口工程结构设计规范向可靠度设计的转轨，组织开展了大量的专题研究，于1992年完成《港口工程结构可靠度设计统一标准》，使我国的港口工程结构设计标准与国际接轨，并带动了港口工程结构可靠度设计理论与应用的研究热潮。

1977年，交通部决定开辟宁波港北仑港区建设矿石码头，调派了港工队伍中的精兵强组织此建设工程，刘济舟就是其中之一。1978年1月，刘济舟开始参加北仑港现场方案设计，并主持进口装卸机械设备的谈判工作。这是我国当时规模最大、效率最高，自动化程度较高的矿石中转专用码头，也是我国港口工程第一次从国外成套引进装卸设备。刘济舟主持了这次设备引进的资料搜集、设备谈判、合同签订、设备监造、验收和安装试运转的全过程，为以后引进港口成套设备积累了宝贵经验。

1980年6月10日，国家决定建设石臼港。经交通部与山东省人民政府商定，共同组成“石臼港建设指挥部”， 刘济舟任石臼港煤码头建设总指挥。那时的现场条件非常艰苦，现场一座房子也没有。指挥部租了粮库的一层小楼，分给刘济舟一间12平方米的房子，既作办公又作住宿用。

石臼港煤码头工程有10万吨级和2.5万吨级的出口煤码头泊位各一个，设计能力为年出口煤炭1500万吨，是我国自行设计、施工的开敞式大型煤炭输出专业化码头，为国内当时吨位最大的煤炭码头。作为总指挥，刘济舟积极推广并亲自指导施工单位大胆采用新技术，耐心地帮助他们解决新技术应用中遇到的各种问题。例如，坐底浮坞出运沉箱下水新工艺。该工艺要求的水深小，可避免预制场出运水域大量的水下爆破和挖泥，适应工期紧迫要求；沉箱分层浇注，突破了我国沉箱预制的传统工艺，利用大面积钢模板，分层浇注混凝土，流水作业，改善了劳动条件，提高了沉箱的预制质量。后张预应力梁在海港工程中大面积应用，保证了结构的耐久性；大型起重船的采用为预制安装大型构件提供了条件；采用了金属喷涂技术进行钢梁防腐，采用大面积强夯地基处理方法等。

最终，在既无大中城市依托，又无老港依托的困难条件下，刘济舟带领石臼港口建设者们迎难而上，发扬“艰苦奋斗、无私奉献、勤俭建国”的建港精神，大胆探索，锐意创新。开敞式码头方案、沉箱分层浇筑、沉箱浮坞出运、钢栈桥整体吊装、后张预应力混凝土梁等新技术、新工艺的应用开创了我国港口工程设计与施工的先河；显著提高了工效，保证了工程质量，缩短了工期，节约了工程费用。斗转星移，沧海桑田，曾经是黄海滩头的小渔村发生了翻天覆地的变化，一座气势恢弘、现代化的开敞式煤炭专业码头犹如长虹卧波，横空出世。石臼港煤码头工程荣获国家优质工程、鲁班奖、国家优秀设计金奖、国家科技进步奖三等奖和联合国发明创新科技之星奖，并入选为改革开放以来全国十大水运工程。刘济舟也因在工程建设中的卓越贡献，记为指挥部一等功。

1988年，秦皇岛煤三期工程建设中，面对德商破产带来的设备安装困难，年逾花甲的刘济舟被任命为秦皇岛港煤码头三期工程协调组组长，常驻现场两年有余，凭借多年来形成的出色组织协调能力和现代化的工程管理水平，最终将秦煤三期建成为一座当时我国最大、具有国际先进水平的的煤码头，并获国家优质工程银质奖和建筑工程鲁班金像奖。

1990年，为总结水运工程建设的技术成果和实践经验，充分利用这些宝贵的财富，刘济舟发起了《水运工程技术四十年》的编写工作。他计划通过这部《水运工程技术四十年》的编写，全面介绍我国水运工程开发与采用新技术、新工艺、新结构和新材料的历程，结合工程实例，突出各个时期有代表性的、有特色的和关键性的技术成果，为今后工程建设提供参考。他依靠自己丰富的实践经验，负责纲要的编写，对全部稿件进行了审查、修改、补充和编辑，编写了部分篇章的综述，使这部160万字的著作生动地展现了40年来我国水运建设事业蓬勃发展的面貌。《水运工程技术四十年》的出版，对我国水运工程建设的发展产生了深远的影响和推动作用。

直至1994年6月退休后，刘济舟仍然从事着大量技术咨询工作，为水运建设中的技术难题出谋划策。1995年，刘济舟当选为中国工程院院士，尔后，在干船坞湿法施工技术、江阴大桥、唐山港建设和长江口深水航道治理等工程中又不断作出了诸多重要贡献。

毕生唯愿筑工程

刘济舟爱工程如爱家，他的大部分时间都是在工地上度过的。妻子经常半戏谑、半埋怨地说：“他的老伴儿应该是个港口。”直至刘济舟退休，结婚50多年他们在一起的时间加起来不过5年，他甚至搞不清楚自己的孩子们怎么一下子都长大了！

2002年11月21日，刘济舟接受心脏支架手术出院后，遵照医生的嘱托，此后再未离京外出。但这期间，他依然不遗余力地关心着我国的水运工程建设。八十寿辰前夕，王健赋诗祝寿：历史七十古来稀，而今八十小弟弟。来日方长健康在，将来百二不足奇。毕生唯愿筑工程，念兹在兹以为继。创新发展常谋划，港口建设日千里。“毕生唯愿筑工程”，是刘济舟一直实践的原则。

刘济舟一生都对马克思的教导确信不疑，他心中深深铭记马克思的一段话：“如果我们选择了最能为人类服务的职业，我们就不会为任何沉重担负所压倒……我们的事业虽然并不显赫一时，但将永远发挥作用，当我们离开人世后，高尚的人们将在我们的骨灰上洒下热泪。”2011年8月，刘济舟因病在北京逝世。他将自己的一生献给了水运事业，用自己的行动为水运人指明了前进的方向，堪称楷模。《水运工程》在这年第9期以“浩气永存、业绩流芳”、“技术精湛、精益求精、鞠躬尽瘁、良师益友”表达了对刘济舟的缅怀。

（作者系中交水运规划设计院有限公司高级工程师）

①1955年，刘济舟测量照片。

②1964年，刘济舟接受越南交通部部长潘仲慧授勋。

③1979年，在毛里塔尼亚现场研究技术问题。

④2002年，长江口大圆筒试验段首次沉放与现场人员合影。

难忘的厦门海堤岁月（节选）

■刘济舟

我从事海上水工工程50余年了，一个个工程都像历史一页页翻过去了，唯有20世纪50年代初在厦门海堤那充满火热激情的岁月是我终身难忘的。1953年10月交通部从各地抽调20余名应届大学毕业生，在上海集中，一路上火车、汽车、轮船，由于国民党飞机空袭，有时白天休息，夜间赶路，经过7天7夜来到厦门。记得那天晚上指挥部还举行舞会欢迎我们。小伙子们兴高采烈地跳舞，我结识了不少新朋友。我们一部分人分配参加设计工作，一部分人到工地参加施工。那千军万马热火朝天的建设场面激励着我们每个人日夜奋战。

那时施工条件很困难，没有什么机械，全靠肩挑人扛。听说上边给调来一台履带式起重机，从江西上饶卸了火车，因为福建还不通火车，只能靠它自己慢慢爬来。可是3年海堤建成了，我们始终没有见到它，以后听说在半路上趴了窝，散架了。桥台沉箱基础下面有4米多厚的块石基床，没有吊机怎么用重锤夯实呀？潜水工们建议试验用水下爆炸夯实。厦门潮差大，水压力大，爆炸夯实效果很好，上边垒起高达18米的桥台，只下沉了9毫米。20世纪80年代我国搞水下爆炸软基加固技术攻关，查阅国际技术资料，发现美国陆军工程兵团1954年使用水下爆炸技术，和我们厦门海堤同时。可惜我们没有申请技术专利，当时我们也不懂什么专利。

记得一天指挥部下达命令，限期9月底以前修通海堤临时通道，要确保完成任务。当时堤身还比桥台低十来米，必须抢填起80米长的大坡道，可是两侧的干砌条石挡墙几天内是无论如何也砌不起的。我们同几个老工人坐在海边的石崖上，望着黄昏中海上断断续续露出海面的石堤，心中想着毛主席说过“三个臭皮匠顶个诸葛亮”，最后我们硬是对拉两侧用大杉木插立起的挡墙，填起了坡道。一天夜里，我睡得正香，部队两个参谋叫醒了我，提着马灯领路，一眼望不到头的“斯大林80”拖拉机拉着重炮驶过海堤。第二天万炮齐轰，我们才明白炮击金门开始了。

1955年，海堤工程快要完成了，应部队要求，指挥部提出要建设大嶝海堤。大嶝岛是位于金门岛与大陆之间的一个又矮又小的岛。我带了9个人去选址定线，凭借枯潮涉水走上大嶝岛，两腿都被滩上的海树划破了。我们插上的测杆，天一亮就让国民党大炮给打掉了。于是，我们利用夜间测量，在大陆岸边支上经纬仪，拿测尺的人背向金门，用手电筒照向大陆定位，没有桌子就在板凳上画测面，画几笔把图纸移动一下。似乎是危险一些，但大家心中很兴奋。

海堤建设工程一步一步接近完成了，同志们也一批批调回去了，最后剩下我和两位技术员等工程验收后再走。1955年11月21日，指挥部欢送我们3人，每人都要来和我们碰杯喝酒。好在有了两年多的锻炼，我酒量大增，加之杯子也比较小，否则我真会一醉到北京呢。