看船、学船、教船、造船、写船，他的一生从未离开过船。以至于有人说，这位中国船舶界的“活化石”不只是在造船，更是在造梦。
杨槱 1917年10月17日生于北京，祖籍江苏句容，我国著名船舶与海洋结构物设计制造专家、教育家与社会活动家。1940年获英国格拉斯哥大学一等荣誉学士学位，2002年被该校授予荣誉工学博士学位。曾任上海交通大学船舶海洋与建筑工程学院教授、中国造船工程学会副理事长、中国海洋学会常务理事等。1980年当选为中国科学院学部委员（院士）。
■本报记者 郝俊
1926年，一名9岁的小男孩随母亲第一次渡海，他迷上了船；50多年后，他成为中国造船领域第一位院士；耄耋之年，虽已不能造船，但他的生活依然与船为伴——先后编写出版了5部船史科普著作，期望青少年热爱海洋、热爱船舶。
看船、学船、教船、造船、写船，他的一生从未离开过船。以至于有人说，这位中国船舶界的“活化石”不只是在造船，更是在造梦。他就是95岁高龄的中国科学院资深院士、我国著名造船专家和教育家杨槱。
从着迷到钻研
“槱”音同“友”，是个生僻字，杨槱这一名字的来历，就跟这个字一样显得非同寻常。
杨槱出生在北京，临上小学时，一家老小举家南迁定居广州。与杨家比邻而居的，是中国共产党早期领导人之一孙炳文。“我父亲杨宗炯和孙炳文是北大的同学，他们早年一起加入了同盟会，后到广州追随孙中山。我大弟杨棪，大妹杨沂的名字，也都是孙炳文起的。”杨槱说。
当时正值第一次国共合作时期，革命形势如火如荼。杨父非常敬重孙炳文的学识与人品，便请他给孩子起学名。《诗经·大雅》中有这样的诗句：“芃芃棫朴，薪之槱之。”孙炳文为小男孩选了“槱”字，意为“聚积”，寄望这棵小小的“骄杨”能如“棫朴”一样，聚积到为国为民发光发热的革命洪流之中。
“我对这个字的理解，是为了理想燃烧自己的生命。”关于这个特别的名字，杨槱有着自己的诠释，并且在“以船为梦”的一生中完成了自己的定义。
小时候，一本印有许多船舶插图的书让杨槱爱不释手，吸引他的，却并不仅仅是图片中那些气势磅礴的船舶造型。“爸爸，大轮船为什么会自己开？”追在父亲身后，杨槱总喜欢提出这样的问题。 “船里装着很大的机器，在人的操作下就开动了。”一边忙着手里的事情，杨父一边笑着回答。
“什么是大机器啊？”杨槱开始刨根问底。
杨槱回忆，那本书对他产生了很大的影响，有很多疑问萦绕在他心间，在不断寻求答案的同时，激发出他对船的兴趣。
因为战乱，加之父亲的工作时常变动，杨槱不断跟随父母坐船往返于广州、上海、南京、武汉等城市之间，“大大小小的船只都坐遍了”。年纪稍长，当他得知很多船都由洋人制造，特别是在海边看到挂着日本国旗的军舰耀武扬威迎面驶来，少年杨槱的内心感到震撼，他开始懂得“船坚炮利”对国家强盛的作用和意义：“中国积贫积弱的一个重要原因，就是因为在海上打不过帝国主义的军队。”
杨槱在内心播下一颗种子——决心要为中国人争口气，成为一名出色的船舶工程专家。早在广州培正中学读书时，他便以《广州造船史》为题，长文表述自己对船舶业的认知和理解。就在那个时候，他已默默立下了将一生献给造船事业，以此报效祖国的志向。
1935年，心怀知识救国的宏图大略，18岁的杨槱只身踏上前往英国求学的轮船。当时的英国，被认为是世界上造船最发达的国家。为了学习造船，他选择了设有造船系的苏格兰格拉斯哥大学。在校学理论，进厂当学徒，不论是在图书馆还是在船坞旁，都能看到这个中国小伙子奋发拼搏的身影，老师和师傅们看到他，经常会伸出大拇指说上一句：“OK Yang！”
在英国学习5年，杨槱从船舶爱好者成长为造船“小专家”。1940年，对德宣战的英国国内急需大批造船人才，他们极力挽留杨槱留下来工作。杨槱并未忘记最初的志向，他知道自己日思夜想的祖国正在遭受战争之苦，报效祖国的宏愿，让他毅然踏上了归国航程。
船舶界第一位院士
杨槱学成回国时，正值抗日战争最为艰苦的时期。战火烽烟中，他先是前往内迁云南昆明的同济大学任讲师。不久之后，同济大学决定北迁至四川李庄，杨槱没有跟随学校一同前往，而是来到了重庆。在我国抗日战争时期内地的最大造船厂——重庆民生机器厂探访留英学长王公衡时，杨槱见到了该厂的总工程师叶在馥。同为广东人，二人一见如故，叶在馥邀请杨槱留在厂里工作，担任副工程师。
在江城重庆，杨槱的学识得以充分展现和发挥。为了发展我国造船事业，他每周有5天在厂里干活，另外2天则跑去重庆商船专科学校兼课。在船坞旁，他头戴安全帽、手拿设计图，指着在建轮船向技术员和工人们讲解；在讲台上，他又拿起粉笔，在黑板上推导着公式，向同学们传授理论知识。此后，在众多船厂和高校，都曾留下他传道、受业、解惑的身影。
1943年，交通大学接办重庆商船专科学校， 成立造船系和轮机与航海两个专修科，叶在馥出任系主任，杨槱受聘为副教授。翌年，年仅27岁的杨槱被提升为教授。
由于在造船界影响日升，1944年11月，杨槱破例受邀参加“中国海军造船人员赴美服务团”，前往美国学习考察。其间，他曾在费城海军造船厂作为一名监造官助手，监造排水量达2.2万吨的普林斯顿号航空母舰，规模庞大的施工现场让杨槱惊叹。美国之行，让他学到了不少关于舰船设计与建造、生产计划管理、轮机修理等方面的经验。
结束美国之行，杨槱回国先后担任海军江南造船所工程师、海军青岛造船所工务课长、上海海军机械学校教务组长等职，成为我国当时最年轻的船舶工程专家之一。1949年，上海海军机械学校迁至福建马尾，后搬去台湾。杨槱回到上海，等待新中国成立。
建国后，在历经同济大学、大连造船厂、中苏造船公司、渤海造船厂等单位的频繁工作转换之后，随着1955年大连工学院造船系并入上海交通大学，杨槱最终在上海安定下来，再也没有离开过交大。
此后50多年，杨槱从理论到实践为我国船舶工业的发展竭尽全力，被公认为我国船舶设计学科的开拓者。早在1960年，他主持并领导制定了中国第一部《海船稳性规范》，填补我国稳性规范空白的同时，随之提出的几十个相关研究课题，直接推动了我国船舶稳性的研究工作。
此外，杨槱先后参与设计了“瀛洲”号巡逻艇、1.5万吨自卸运煤船、5000吨近洋干货船、1.5万吨经济型远洋干货船等多型船舶，每一艘都在当时进入技术领先之列。着眼于世界潮流，他早在上世纪70年代末就积极倡导并组织利用电子计算机进行船舶辅助设计，并于上世纪80年代推广船舶工程的经济论证、船舶运输系统分析，成为多个新学科的开拓者。
对于船舶事业的热爱，早已渗入杨槱的骨子里。“文革”后期，他被安排到上海船厂与工人们一起干活。每天乘轮渡过江，杨槱不时就能看到“瀛洲”号巡逻艇安静停靠在黄浦江边。每次看到，他心中便会泛起一阵波澜，那种感受他永远不会忘记。
因为爱船，所以研究船。为了完成最初的理想，杨槱从未放弃燃烧自己的生命。1980年，杨槱当选中国科学院学部委员（院士），成为我国造船领域第一位院士。
耄耋写作者
除了被公认为我国船舶设计的开山者，杨槱也是我国船舶与海洋科技历史研究的奠基者，推动了中国造船史的研究。特别是到晚年，他在有关船舶史的科普书籍写作中倾注了极大的精力和热情。
《轮船史》、《帆船史》、《郑和下西洋史探》、《话说中国帆船》等杨槱编著的书籍，在他耄耋之年时一本接着一本出版。其中，他对郑和下西洋所用船只的探索和考证，在船舶史学界曾引起特别关注。
《明史·郑和传》有“造大船，修四十四丈广十八丈”的记载，据明工部尺推算，“郑和宝船”长约136米，宽56米。此外，还有六七种古籍版本都记载有“郑和宝船”的这个尺度，许多学者便对此确信无疑了。
杨槱对“郑和宝船”的体积却感到疑惑——即便在当代，这也是相当惊人的体量，更何况是在科技水平并不发达的明代。从驾驶和航海角度看，特大木帆船并不实用，无法仅仅依靠人力操纵驾驶。为此，杨槱翻阅了大量史书，最后发现：“20多本书，只有两个版本记录了这个数据，后来终于查出这个数据来源于一部小说，当然不可靠！”
尽管很少有人直接批评杨槱对“郑和宝船”的看法，但不赞成他论点的人确有很多。他希望能引发大家自由思考、自由讨论。
2010年，杨槱第五部船史科普著作《人、船和海洋的故事》出版，这是他送给自己93岁的礼物，书中以重大海洋历史事件为主线，展示人类进军海洋的历程。
人们总是问杨槱，他为何在90岁高龄时依然沉迷于船舶和海洋？
“海洋对一个国家来说，实在太重要了。未来的世界，海洋与人类的关系也必将越来越密切。”杨槱说，他希望国人能够更加热爱海洋，能够有更多的青年人投身船舶与海洋科技事业。
《中国科学报》 (2013-08-09 第6版 印刻)
