组建航发集团 启动重大专项

举国之力能否托起“中国心”

■本报记者 李勤

组建中国航发是国家行为、国家意志，也是国家战略，对于振兴和加快中国航空发动机产业的发展有十分重大的意义。图片来源：www.58pic.com

自工信部部长苗圩2月25日表示工信部今年的一个重点任务就是要启动实施飞机发动机和燃气轮机重大专项后，进一步的消息显示，这一专项行动将重点聚焦涡扇、涡喷发动机领域，同时兼顾有一定市场需求的涡轴、涡桨和活塞发动机领域。

此前，被誉为“中国心”的我国航空发动机的研发都是跟随机型，即要研制一款飞机，才会去研发一款配套的发动机，如果飞机“下马”，发动机也随之“下马”。

3月2日，中国航空工业集团公司（以下简称中航工业）网站发布消息，中共中央组织部副部长王京清宣布了党中央、国务院关于中国航空发动机集团有限公司主要领导任职的决定。

将发动机研制生产单位从中航工业剥离出来组建，被认为是在中国航空动力发展以及航空技术发展史上一个十分重要的举措。

制造难度极高

众所周知，航空发动机工业具有投资规模大、经营风险高、技术难度大、研发周期长、竞争环境恶劣等显著特点，需要耗费极大的人力、物力和时间。到目前为止，全球能自行制造大推力军用涡扇发动机的只有3个国家——美国、俄罗斯和中国；而能自行制造大涵道大推力高性能民用涡扇发动机的国家就只剩下美国和英国。航空发动机相关技术被三大公司所垄断——美国通用电气公司（以下简称GE）、美国普惠公司和英国的罗尔斯·罗伊斯公司（以下简称罗罗），其他都是这三家公司的各类合资公司。

记者在采访中了解到，民用航空发动机全生命周期要求能进行5万余个起落，对动力要求非常高。以波音737为例，它的发动机重达几吨，要产生十多吨的推力，单位时间内必须燃烧大量燃油并吸入大量氧气，且燃烧要在高温、高压状态下进行，对材料和工艺的要求极为苛刻。

中国航空工业集团信息中心首席顾问宁振波在接受《中国科学报》记者采访时，打了一个形象的比方：“如果说军用航空发动机是百米短跑选手，那么民用航空发动机就是万米长跑选手，需要经受更长时间的安全性考验。”

由于制造难度极高，因此航空发动机业的利润也极高。此外，发动机也是制约除上述巨头外其他所有国家的瓶颈，取得适航证的航空公司几乎都使用这几家公司的发动机。

“就算拿着钱去买波音和空客的飞机，也要排上好几年的队。当然发动机也是这样。”宁振波说。

此外，航空发动机被称为“工业皇冠上的明珠”，在“高精尖”的航空发动机领域，根本无法逆向拆解进行仿制。甚至，在没有操作手册的情况下，要将涡扇发动机正确拆开都有困难。

所以，工信部的消息一经公布，就有媒体质疑：“搞航空发动机，举国体制靠谱吗？”

必须举全国之力

据悉，这次“中国航空发动机集团有限公司”的整合共计40多家，涉及中国几乎所有航空发动机相关研制单位，而新集团的总资产也将达到1100亿元人民币。

3月4日，全国人大代表、中航工业南方公司总经理彭建武对媒体表示，中国航空发动机集团有限公司主要领导已任命，这标志着中国航空发动机集团有限公司的组建进入实质性阶段。组建中国航发是国家行为、国家意志，也是国家战略，对于振兴和加快中国航空发动机产业的发展有十分重大的意义。而且，举国之力发展航空产业有望将其打造成为继高铁、核电之后中国制造的第三张名片。

宁振波也称，研制航空发动机确实不是某个企业单独能做的，必须汇集国家力量。航空发动机是国家的命脉，依赖于巨大的投入和长期的支持。

“最近这些大动作，尤其是专门成立航空发动机集团，引起相关股价上扬，这说明吸引了市场资本的关注，而今年要开展的重大专项说明决策层也十分重视。”宁振波表示，“这都是好消息。”

产业影响不可估量

为何选在今年启动两项重大专项并进行专门的整合？

赛迪顾问装备产业研究中心分析师李子珅认为，2016年恰逢“十三五”开局，我国经济发展进入一个新阶段。调整产业结构，加大供给侧改革，引导消费升级都是我国这一阶段的重要任务。

“航空发动机是航空制造业的核心部件，也是我国航空制造业的瓶颈，集中力量启动重大专项攻克难点将有利于我国航空产业的快速发展，有效带动产业结构的调整。”李子珅指出，“真正的发展不仅需要从产业端出发提供有效供给，也需要考虑消费侧的影响，只有市场扩大才能真正带动一个产业的发展壮大。”

宁振波认为，中国的航空工业体制多年来在争论中发展、前进，近年决策层或许受到欧美航空发动机的专业化制造体制的影响，对航空发动机与飞机的制造进行了分离。

GE方面在接受《中国科学报》记者采访时表示，中国作为一个大国和世界第二大经济体，发展自己的航空发动机是非常正确的决定，而且现在国家无论从财力、技术准备还是工业基础方面，都已经具备了相关实力，也是到了发展本国发动机的时候。

业界对上述局面所带来的产业前景非常乐观。

据中银国际预测，未来10年，国内军用、民用航空发动机市场规模合计将达到10800亿元。

“美国的民用飞机销售额每增加1%，美国的国民经济生产总值增加0.744%。”宁振波认为，虽然这仅仅是民用飞机，而并非发动机直接拉动的经济价值，但这个数据可以参考。

“航空发动机在举国体制下研制可带动几百个产业的发展，包括材料、燃料质量等，简直不可想象。”宁振波说。

李子珅也表示，围绕航空发动机的产业都将被拉动，包括航空新材料如钛材、铝材、碳纤维材料等，而以精密铸造行业、机械加工行业为主的航空零部件制造业也将得到有效的带动，航空整机制造受发动机制造的影响也将有所提升。

GE的经验

虽然航空发动机产业前景看上去大好，但这的确是一项艰巨的任务。2015年底，印度国防研究院航发部门的主任塔米尔曼尼博士向媒体证实了印度首款高性能涡扇发动机“卡弗里”已经停止发展的消息，至此印度耗时三十年的涡扇发动机研发宣布失败。

除了借鉴国外的航空发动机与飞机分离研制的制度，中国还应该学习什么？或许，全球航空发动机“霸主”之一的GE可以传授一些经验。

近日，GE宣布首台完整的GE9X航空发动机正在进行最后的总装工作，预计在2016年上半年开始进行测试，4年后将装配到波音777X客机上进行服役，而它也将是世界上最大的航空发动机。

GE相关人士告诉记者，GE每年在喷气推进动力研发项目上的投资多达10亿美元。

GE方面表示，在航空发动机上应用的材料和技术都必须经过充分的验证，以保证安全性。例如，在商业民航运营中，碳纤维复合材料风扇的应用已有近20年的历史，它已用在GE90发动机上累积飞行了5000多万小时而从未发生过任何事件或引发适航指令。

此外，他们也十分重视材料的革新。

“新材料及设计改进将提高空气动力性能，我们在近年来进行的GE90、GEnx、LEAP以及GE9X项目中所采用的材料都已通过数十年的研发并已在多项应用中经过了范围广泛的测试。”GE航空集团大中华区总裁向伟明表示。

近年来，GE还应用其工业互联网平台对航空发动机的运行数据进行收集分析，建立数据模型，提高发动机的预防维护能力。

“航空发动机需要积累，不是一蹴而就的，国家要作好长期投入的准备，而且要在研发体制和项目管理等方面作出重大改进，还要准确定位市场需求，才能研发出可适航的、有竞争性的、商业成功的发动机。”向伟明建议。