■贡晓丽

年初，新能源汽车领域内着实烧起了一把虚火，关于部分新能源汽车厂家利用政策漏洞大肆“骗补”的消息受到各方关注。

随即有媒体发表《消失的新能源汽车与庞大的骗补产业链》一文，梳理了新能源汽车骗补的大致手段以及“触目惊心的现状”，在行业内引起强烈反应。时隔不久，就有《汽车商业评论》发表不同声音——《夸大新能源车“骗补”危害性有害》。

多方争论有助于我们厘清新能源汽车目前发展的困局，但不论夸大与否，部分新能源车厂家骗补都是事实。

关于补贴，政策已经出台，2017~2018年的补贴标准比2016年水平下调20%；2020年针对新能源汽车的补贴将退出。笔者认为，逐步取消补贴尽管有理，但新能源车发展仍需要政策驱动，不能一退了之。

新能源补贴政策的初衷是为了给汽车企业留下一定的时间窗口，帮助其通过技术升级和扩大规模逐步降低成本，最终走上企业能够盈利、消费者买得起新能源车的市场化阶段。但如今大量补贴被违规骗取，说明政策本身存在漏洞。

如何堵住骗补漏洞？在严查严打骗补行为的同时，管理部门需要研究新的新能源车推广方式。笔者认为，美国“加州模式”中提到的碳排放积分或许值得借鉴，采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩即是考虑之一。

其实，对新能源汽车补贴并非中国首创，但在德国、法国等国家，会提高补贴的门槛，提高续驶里程数标准，从而推动真正的电池技术研发。日本、韩国则对购买新能源汽车的顾客提供高额补贴，以提高此类汽车的销量，刺激车企转型。

相较于国外的补贴政策，中国的补贴显得有些粗放、缺乏监管以及审核较弱，导致资金被骗补，这背离了补贴的初衷。科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚建议，国家应大幅度降低或直接取消地方新能源车补贴，将这部分资金投放在基础设施建设上。

笔者看来，补贴这种事不是不能有，而是不能由政府决定补贴给谁，在涉及专业领域的补贴评价时，政府定标准不宜过于粗陋，更不能与企业有利益输送。直补消费者，或许才能驱动企业关注生产好的产品。

不过话说回来，鼓励新能源汽车的方法有很多，现金补贴只是其中一种，但不一定是最好的。政府重点要做的是提供适用于新能源普及的公共品，操作方法上不能一刀切，这着实考验管理者的运筹能力。