■本报见习记者 王珊
“鼓励进行汽车共享，一台汽车可以多人共享，只有使用权，没有所有权”“城市核心区应少设停车位，尝试错峰停车”……今年两会议论最多的问题之一，依然是城市交通拥堵。作为世界特大城市发展面临的难题之一，无论是修地铁、出行限号、购车摇号、征收拥堵费还是公交优先的路权政策，都无法改变地面交通拥堵的现状。
以北京为例，据报道，平均每人每天花费在上下班路程上的时间是1小时40分钟，因城市交通拥堵浪费的资源无法计算。
拿什么来拯救我们的交通？
在接受《中国科学报》记者采访时，多位代表、委员纷纷表示，发展市郊铁路、建设市郊通勤系统是缓解特大城市拥堵局面的有效政策。当前，我国修建市郊铁路的各方面条件均已成熟。
发展紧迫
“特大城市长期依赖地铁作为唯一轨道交通方式的发展模式不可持续。”九三学社在一份提案材料中说出了很多人的担心和忧虑。
“地铁建设成本高、周期长，且运营费用高、运力低。”对于公共轨道交通的建设，全国政协委员、广东外语外贸大学副校长顾也力一直非常关注。他指出，交通已经成为中等以上大城市的一个痼疾或者顽瘤，要想缓解交通拥堵，必须改变传统的交通理念，扩大市郊铁路的规模。
对此，全国人大代表、中国工程院院士王梦恕指出，我国特大城市市郊通勤系统不够完善。相比于地铁，市郊铁路具有运力大、速度快等特点，是治理交通拥堵的有效方向。
据了解，市郊铁路采用国家铁路建设标准，列车编组最大可达18节，长450米，单方向小时运量可达10万人，是地铁的2~3倍；车辆运行速度最高可达160km/h，最大可按2分钟间隔高密度开行，车辆周转率高；且建设成本仅为地下线的1/10~1/3，对环境的影响也低。
然而，与市郊铁路修建的紧迫性相对应的，却是其发展的迟缓性。
以北京与东京的对比为例，东京的轨道交通占全部公共交通出行总量的77.7%，其中市郊铁路占公共交通出行总量的65.5%，年运量140亿人次；而北京轨道交通仅占全部公共交通出行总量的24.4%，且全部为地铁，年运量仅20亿人次。
“其他城市的经验告诉我们，要想解决交通拥堵，必须扩大市郊铁路的建设规模。”顾也力说。
“打补丁”模式
在顾也力看来，市郊铁路尚未在我国大规模兴建，与城市规划初期的理念有很大关系。
顾也力向记者打了一个形象的比喻，他指出，现在的城市建设模式犹如“打补丁”：这个地方不通车，马上修条路，开通公共汽车或者地铁线路。“在城市建设规划初期，就应该规划城郊铁路，现在如果重新做规划，面临着巨大的拆迁等问题，既有建筑和居民很难处理和安置。”顾也力说，如此只好退而求其次，改挖地下。
对此，王梦恕有着进一步的解释。
“即使现在，大多数城市的规划仍是如此。”王梦恕说，很多城市的规划院，都是在做建筑规划，比如街道怎么摆，并没有交通规划。“交通在后，建筑在前，不合理的规划自然会堵。”
作为一种利用铁路模式的公共轨道交通，经营管理权的问题也成为影响市郊铁路修建的重要原因。
全国政协委员、中华全国台湾同胞联谊会副会长纪斌指出，既有铁路所有权属于铁路企业，其上级主管部门是交通运输部，而城市交通一般由地方政府负责建设，两者在体制及利益方面存在较大差异，需要达成一定共识。
不过，值得欣慰的是，市郊铁路的修建已经受到各个城市的重视，并开始有了一定的进展。
去年，重庆市规划局发布《努力构建联系“五区”的综合交通体系》，规划在70公里以内的都市区布局市郊铁路。北京目前也在呼吁将其市郊铁路里程从目前的1000公里扩展为3000公里到4000公里。
交通先行
在专家看来，未来市郊铁路的建设，必须改变现有的城市规划理念，实现交通先行。
“尤其对于中小城市来说，必须吸收特大城市的教训，将交通规划提前纳入城市规划。”顾也力说，应该将市郊铁路建设作为新型城镇化发展的重要内容，统筹谋划，积极推进。“这样才能解决目前很多市郊铁路无法真正进入居民区的局面，切实发挥其作用。”
王梦恕指出，相比于地铁，市郊铁路修建具有更大的经济适用性。他指出，要改变以往用交通去迎合城市的方法，实现交通在先、城市在后。“现在很多地方都已经做到先有铁路，后有城市。”他表示，这在一定程度上也能够带动城市的崛起，扩大既有城市规模。有了市郊铁路，如何完全发挥其功能，专家们表示，这需要从多方面进行努力。
顾也力认为，要想保证运力，需围绕既有线路，建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式，把人集中到城市中来。
纪斌则指出，市郊铁路与公交、地铁均属于既有的公共交通，因此要高度重视降低市郊铁路建设及运营成本，改善财务现金流，促进市郊轨道交通可持续发展，“要明确市郊铁路的公益性，让人们坐得起，才能真正起到缓堵作用。”
《中国科学报》 (2014-03-10 第2版 两会特刊)
