●国际公认的原则：宁在地面等待，不在空中等待
●眼下最需要做的：专用空域动态化，资源利用最优化
■本报记者 彭科峰 见习记者 李瑜
为解决航班大面积延误的痼疾，中国民航局日前再出重拳，提出了在国内八大繁忙机场“不限起飞”的新举措。也就是说，除天气和军方活动原因外，航班将不再受限于对方机场管制而推迟起飞时间，从而减少舱门关闭后飞机仍在机场滞留的现象。
不过，公众似乎对此并不买账。“我宁愿在地上等，也不想去空中等，万一掉下来怎么办？”8月1日，一位不愿具名的受访者道出了众多乘客对于“新政”的疑虑。
虽然理由各异，但专家们同样不看好这次的新政。近日，多位专家在接受《中国科学报》记者采访时均表示，新政难解民航延误困局，提高空管管理水平和放开空域才是治本之道。
新政策治标不治本
近年来，我国航班正点率持续下降。据民航局最新数据统计，今年1～5月，全行业航班正常率为71.73%，同比下降3.35%；延误原因分布上，航空公司运行管理占42.3%，流量控制占26.1%。
“民航局出台的‘不限起飞’政策，无疑与航班正点率逐年走低有关，但治标不治本。”北京航空航天大学教授黄俊告诉《中国科学报》记者，该举措在短期内能提高航班的正点率，减少航班延误，但无法从根本上解决问题。
在一些专家看来，出于善意的新举措甚至可能带来其他方面的不良影响。
北京航空航天大学教授李春锦认为，“不限起飞”很可能造成八大机场以外的其他城市机场航班延误加剧。
他介绍说，民航的可用空域较少，活动空间不足，是造成航班延误的主要原因之一。“中国经济的快速发展，使民航运输的需求不断增加，但其使用空域并未同步提升。”
据悉，民航局将于下半年在全行业展开航班延误专项治理工作，对航班延误责任单位给予通报批评、经济处罚，今后航班放行正常率低于90%的机场，不允许增加航线航班。
面对行将落下的重锤，许多乘客拍手称快。然而，李春锦却有自己的担忧。“航班延误绝不单单是某一方的问题。它涉及到空管部门、机场、航空公司和天气等一系列环节，要根据实际情况来问责，不能笼统地一概而论。”
空中滞留时间不受影响？
显然，“不限起飞”的举措并未触及航班延误的本质。那么，公众对于空中滞留的担忧又是否有合理一面呢？
黄俊认为，民航部门推出此政策的目的，并非是要把乘客从地面赶到空中去等待，而是通过减少乘客在地面的等待时间，督促空中交通管制部门尽快安排飞机离开机场，顺利飞往目的地。“但是，由于种种客观或其他意外因素，飞机是有可能在空中排队等候的。这就需要飞机多带一些燃油，以应对意外情况。”
与此同时，航空公司的利益诉求也成为减少空中滞留的又一重要影响因素。
“空中等待对于航空公司来说是非常不利的，飞机每分钟的耗油量都很多，其经济利益会大大受损。我国现在的情况是，地面延误的比重较大，而起飞后在空中滞留的情况很少。”李春锦表示。
他告诉记者，国际上有个公认的原则：宁在地面等待，不在空中等待。“空中等待，除了经济与环境压力，还有很多安全上的隐患。因此，凡是出发机场准飞，目的地机场通常是能够按时接收的。”
不过，在中国，这一原则能否贯彻，还有赖于专用空域动态化等问题的解决。
专用空域走向动态化
与西方发达国家相比，我国空中交管水平的落后与空域布局的不合理是不争的事实。
“长期以来，民航部门把飞机的安全性放在首位，当然安全问题很重要，但不能因为过于强调安全性而牺牲其他，这个想法需要改变。”黄俊说，和发达国家相比，我国的空管部门管理水平还比较落后。“比如，同样的条件下，其他国家的机场可以在同一时间起降更多的飞机，而我们不行。”
他认为，要彻底解决航班延误问题，除了那些不可抗拒的自然因素外，关键是要提高空管部门的管理水平、管理技术和工作效率。
在具体方案上，中国民航管理干部学院教授邹建军建议，全面推进流量管理理念与技术，采用协同决策，将空管、航空公司和机场联系起来，通过信息交流、数据共享和改善决策支持工具等手段，努力提高空中交通管理效率。
专家们还从空域管理方面提出了解决问题的可能。
“专用空域动态化将是未来的一个发展方向。”李春锦告诉记者，美国在上世纪80年代中期也遭遇了严重的飞机延误问题，其原因就在于专用空域无法实行动态化管理，问题解决后，飞机延误情况得到了很大改善。
邹建军也认为，眼下最需要做的是建立灵活、即时、多样化的军民航空域资源协调机制，确保高峰时刻民用航空资源的供给。
“动态的意思就是大家共同协商，把可能的区域动态化，使空域资源利用率达到最大化、最优化。这样不仅能节约飞行时间，还能节约成本、减少污染，从长远来看益处很大。”李春锦进一步表示。
《中国科学报》 (2013-08-06 第1版 要闻)
