节地模式由两个平面构成：第一个平面（地面）主要用于行车空间，约占地面面积的20%，停车空间约占40%；第二个平面作为人的活动空间，主要有建筑、绿化、公共设施、步行和自行车道路系统。
图为湘江世纪城。
本版图片均由本报记者成舸摄
通过对20种城市病进行解析，总结出所有城市病皆发端于“人车混杂”，并由此提出分别构建行车空间和人的活动空间“立体城市”的系统。这个系统中，“地面上”完全看不到汽车，城市的绿化面积能达到60%。一位并非研究城市问题的学者，提供的上述这种据称能够有效根除城市病的理论和方法，却在实践中处处碰壁。是理论本身的缺陷，还是现实条件制约，亦或是观念之争？无论如何，从创新城市发展模式的角度理解，该理论都值得肯定与尝试。
■本报记者 张巧玲
6年前，JD发展模式（“节地城市发展模式”的简称）的产生让董国良着实火了一把。但时光流转，曾经被炒得沸沸扬扬的JD模式如今却变得有些沉寂，多年来争议不断、几起几落。
2012年7月，董国良将他撰写的70万字的《城市模式学》交由中国科学出版社正式出版。手捧著作，董国良感慨颇多：“这是我这30年来的研究心血。”
董国良对《中国科学报》记者说，城市模式学最大的特点是提供了有效根除城市病的理论和方法。
不过，记者获悉，自从长沙市率先在老城区改造中尝试这一新理念后，再无有关JD发展模式的实例产生。至今有关JD发展模式利弊的PK仍在继续，年近80岁高龄的董国良依然执著地到处奔走、争辩：“我现在最大的心愿，就是希望能尽快建成一个大的示范区，让人们看到JD发展模式的真正效果。”
“门外汉”试图破解城市难题
董国良，1961年毕业于北京矿业大学机械设计专业，之后被分配到原煤炭部直属的北京矿山机械厂，1965年任总工程师。
从履历上看，董国良是一个研究城市问题的“门外汉”。在介绍自己的身份时，董国良总是说：“我的头衔是一个‘退休老人’。”
人们一直好奇，为什么董国良会对城市问题产生兴趣？“节地城市发展模式”怎么会由这样一个“门外汉”提出来？
董国良介绍，1974年，煤炭部组织了一个考察组到欧洲考察，他也是其中的一员。当时，接待他们的司机正好是董国良的一位老乡，司机好心驱车带他逛巴黎市区，没想到发生拥堵，他们被堵在巴黎市区长达3个小时。
当时，巴黎的环路才刚刚建成不久，“我当时就在想，为什么城市发展了，汽车反而走得慢了？以后中国城市发展了，是否也会遇到类似的堵车问题？”董国良回忆说。
从那时开始，董国良开始关注城市问题。董国良说，他从事过5个行业：机械、轻工、金融投资、房地产（建筑设计），一直到城市问题。
董国良说，汽车诞生至今，先后出现过霍华德的“田园城市”、柯布西埃的“光辉城市”、沙里宁的“有机疏散理论”、赖特的“广亩城市”、美国的新城市主义和精明增长等城市建设理论。但这些理论始终未能解决城市与汽车和谐共存的问题。
1961年，雅各布斯在《美国大城市的死与生》一书中指出：“传统城市建设理论将会导致城市被摧毁。”经过几十年的城市发展，这一观点逐渐被大家接受。在2010年上海世博会国际论坛上，国际展览局主席让·皮埃尔·蓝峰指出：“面对21世纪的各种挑战，不能闭上眼睛，我们别无选择，必须创造一种新型城市模式。”
在董国良看来，城市病的根源在于人和汽车文明之间不相容：“城市就像一个人一样，身体健康了才能不得病，但有病了，不能只是头痛医头，脚痛医脚。城市病不是一个独立的现象，应从根上找问题。就交通问题来说，解决城市交通问题，不能就交通论交通。”
“JD发展模式，即‘人的天下’与‘车的天下’相生，这是城市之根本。”董国良认为。
理想中的城市发展模式
在《城市模式学》中，董国良提出，通过对20种城市病进行解析之后，发现所有的城市病皆发端于“人车混杂”，即市区户外空间人车混杂，及由此导致的步行、自行车、公交车、小汽车等4种出行方式皆须在路口停顿等待的“全方位间断交通”。
“汽车时代的所有城市病，都是在汽车侵入人的户外活动空间后逐渐产生的。”董国良认为。
传统的“二维布局”的城市模式，其实是视“人车混杂”为合理存在的。董国良则将当前城市诊断为患上了“机动车交通依赖症”，并由此得出沿用现行的城市模式，我国将爆发五大危机：粮食危机、石油危机、城市发展危机、碳排放危机及汽车产业发展危机。
与传统的城市模式不同的是，JD发展模式是一种“三位布局（立体城市）”，由两个平面和四个空间构成。第一个平面（地面）主要用于行车空间（小汽车和公交车的道路，约占地面面积的20%）、停车空间（主要为地面停车库，约占地面面积的40%）；第二个平面作为“人的活动空间”，布局在约6.5米高的地面停车库屋顶的平台上，上面布局有建筑、绿化、公共设施、步行和自行车道路系统。
从视觉上看，在这样一个“三维城市”中，几乎“完全看不到汽车”，城市的绿化面积能达到60%左右。
与此同时，董国良认为，与汽车拥有率达饱和的现行城市模式相比，采用JD发展模式的城市在建设用地、建设投资、汽车平均能耗和碳排放等方面均能节约90%以上。停车位数量能达到现在城市的10倍以上，道路通行能力能提高5倍以上，城市能从现在的“拥堵—蔓延—更拥堵”的恶性循环，转变为“畅通—紧凑—更畅通”的良性循环。
据悉，董国良先后出版了《建设汽车时代紧凑不堵车城市的理论与方法》、《畅通城市论》、《节地城市发展模式》三本著作，主要分析了传统理论遇到的问题和JD模式的优势。
马拉松式的辩论
JD发展模式提出后，立即引起社会各界的热议，它究竟能否成为解决城市问题的“良药”？多年来，董国良被卷入了一场近乎马拉松式的关于JD发展模式辩论中。
《中国科学报》记者获悉，目前各界对于JD发展模式的异议主要体现在以下几个方面：一是造价，JD发展模式采用“三位布局”，路网密度会提高，道路造价也会随之提高。并且由于采用“人车分离”的立体结构，建筑结构会变得相对复杂，建设量较大，分层的水泥板需要有相当大的厚度，这些都将增加开发商的建设成本。
其次，人车分流之后，公交系统在设计上可能会增加难度，如是否会增加出行者的换乘系数。
第三则是许多居民不适应立体出行的习惯。
长沙市一位规划设计系统的专家接受《中国科学报》记者采访时表示，采用“JD发展模式”的建设方案后，许多建设指标会超出现有的建设规范。且采用立体结构，加上容积率高，对建筑的结构安全、抗震系数等都将提出更高的要求。
原北京市交通顾问组组长、清华大学教授李康在接受《中国科学报》记者采访时，在对JD发展模式的创新性进行肯定的同时，也提出一个新的问题：采用JD发展模式，社会人口会高度集中，“相当于一个社区要容纳一个老城区的人口，居住区的生态环境将难以保障，且人口密度过大，还会引发社区管理难度加大等一系列社会问题”。
李康认为：“JD模式是一个比较理想的模式，推行起来可能很困难。”
记者获悉，截至目前，JD发展模式在遭遇质疑的同时，也逐渐受到人们的认可。2005年，时任《中国工程科学》编辑的丁朝模接到董国良关于JD发展模式的投稿后，立即对其论述产生了兴趣，破例给这篇文章开了“绿灯”。“我立即找专家对文章进行评审，3个月就通过了评审，并发表了这篇论文。”丁朝模告诉《中国科学报》记者，一般情况下，期刊的投稿至少需要8个月才能获得评审通过。
“这是一个好的方案，希望能引起更多人的关注。”丁朝模说。
丁朝模还介绍，在中国工程院院士汪旭光的建议下，中国工程院曾安排董国良就JD模式与周干峙、邹德慈、汪旭光等院士进行交流，交流之后，工程院对JD模式表示“可以在发达地区有条件的大城市的局部地段加以实践”。
推广难在何处
2005年，湖南省长沙市决定在新河三角洲的老城区改造中率先采用JD模式。与此同时，位于长沙市开福区占地约1.7平方公里的湘江世纪城也采用JD模式进行规划建设，并先于新河三角洲完成楼盘开发及配套设施建设。
2010年10月，首个JD模式楼盘——长沙“北辰三角洲”开盘。与此同时，号称“湖南第一大盘”的“湘江世纪城”也基本建设完成，该楼盘同样采用“人车分流系统”。
JD模式在长沙试点建成，引起了社会的普遍关注。2010年，“JD发展模式”作为中国项目参展上海世博会。
据悉，近年来，大连、深圳、上海、昆明等城市也相继派团队对JD模式进行了考察。董国良告诉记者，有一些城市答应试点JD发展模式。不过，遗憾的是，至今除长沙外，没有第二个城市真正达成建设JD模式社区的具体协议。
“主要是体制、利益和认识上的问题，新的模式一般比较难以被人们接受。”董国良说。
虽然长沙已经建成JD发展模式的示范区，由于其地块仅有1平方公里，在直观上缺乏足够的说服力，影响了JD模式的推广。
董国良介绍，如果有关政府能够拿出10公里左右的土地，建成JD发展模式的示范区，就可全面展示JD发展模式的实际效果。
中国工程院院士、铁道部原部长傅志寰在获悉JD发展模式后，利用在长沙出差的机会，实地察看了按照JD发展理念建成的新河三角洲的新街区。
“效果不错，街区建在湘江边上，利用湘江高出地面6米的堤坝，把街区分成两层，下面成了车库，上面是人活动的区域，有树、假山、喷泉。”傅志寰告诉《中国科学报》记者。
傅志寰介绍，他现在也在介入城市交通的研究：“现在解决城市交通压力的办法不是很多，主要的措施是加强管理、限制汽车的发展，目前还没有看到更好的方案。”
傅志寰认为，尽管JD发展模式这一新的理论还有待进一步实践的考验，“但能看出来，它是解决城市交通压力的一个比较好的模式”。
“解决城市问题要走出一条新路，还是要大胆实验，JD发展模式可作为实验进行适当推广。”傅志寰建议。
《中国科学报》 (2012-09-06 A3 深度)
