从尾号限行到摇号购车，再到近日北京市交通委重提“单双号限行的可行性”，近年来，以行政手段调控“老百姓能上路的汽车数”似乎已成了治堵的一种既定思路。
但对于北京道路拥堵这个“顽症”的病灶究竟在哪儿，专家还有另一个答案。
“虽然北京交通的根本矛盾，是‘车多路少’，但交通管理水平的高低，很大程度上决定着路面的实际拥堵状况。”北京工业大学交通研究中心陈艳艳教授告诉中国青年报记者。美国电气和电子工程师协会智能交通学会首任会长、中国科学院自动化研究所研究员王飞跃（
科学网博客）说的更直接：“国内城市道路五成以上的拥堵，其实是交通管理水平和驾驶行为造成的。”
网民“鸳鸯眼的猫”也持类似观点：“北京的道路交通管理方面，还有很大的提升空间。修建地铁造成的地面通行障碍，每日都有的临时限行措施造成的交通拥堵，交通事故造成的道路堵塞，这些都是管理水平方面的问题。”
王飞跃告诉记者，以他在国外数十年的开车经验看，东京、洛杉矶等国际大都市，其机动车保有量均在500万～1000万辆，但即使上下班高峰期的交通形势也远不及北京紧张。“区别恰恰在于城市交通系统的‘细枝末节’。比如，交通标志和信号灯的设置是否合理，交通诱导信息的发布是否及时，交叉路口道路的设计是否能够有效分流车辆，高速通道进出口的设计和分布是否合理。”
过去的几个月里，王飞跃在北京自己驾车做了多次现场实验。初步统计发现，交通标识指示不清造成了许多无谓的拥堵，自己开车的里程数中30%以上是因为标识不清楚而走的“冤枉路”。
“发达国家这方面做的比较好。美国的道路标识一般不会让人产生误解，而且一个路口可能有十几个红绿灯。他们在红绿灯设置和交叉路口道路分流方面有长期的经验积累，并且都是请专业公司的专业人员来设计的，在设计上舍得大投入。”王飞跃说，“我们现在红绿灯太少了。一个大路口，有时候就三四个红绿灯，再加上标识指示含义不是很清晰，司机不知道怎么走。速度一慢下来，就容易造成拥堵。”
高峰时期，如何通过红绿灯的“秒数”来调节车流量，也考验着政府的管理水平。
陈艳艳认为，科研利用先进的智能信息采集系统合理配置红绿灯信号。“发达国家对于交通信号灯的控制都精确到秒。国内现在还是定时定点，最多分时段变化，不能根据实时流量来改进。”
没有实时的动态智能信息服务，还让不少司机一遇堵车就“悬”在那里，不知道该不该绕行，该怎么绕行。
据媒体公开报道，2011年，北京已有228块信息板，每两分钟刷新一次，每天显示196万条实时路况信息。但王飞跃认为，作为交通诱导信息，“它还不系统”。
“我们的交通数据是‘事后采集’，并且又无法提供预测信息，司机只是知道哪一段已经堵了，却不知道下一步该怎么办。”王飞跃说，“相关部门除了给司机提供一些静态交通信息外，还应该利用车载装置、手机、网络等多种渠道，将绕行信息实时发布，在发生交通事故的时候这一点显得尤其重要。”
陈艳艳告诉记者，美国、日本已经普遍建立了上述诱导信息系统，北京实际上已经初步具备了基础。“我们有世界上最庞大的浮动车信息采集系统。利用出租车的GPS，可以得到各个路段的车速；交管局在主干道或者快速路上也都设有摄像头和检测器，可以检测实时车流和车速。”
陈艳艳认为，这种智能交通需要交管部门间的协作。“智能的交通系统需要多元的交通信息，所有与交通相关的部门都应该数据共享，推动应急联动机制的改进。”
王飞跃特别提示，司机不良驾驶习惯，也是造成拥堵的一个很大的因素。“不守规则，频繁地插队、占道，可能造成一段路‘堵死’。不高的管理水平和不好的驾驶行为相互影响，更加剧了交通拥堵问题。因此，治堵应该是官民共建的过程，既要提高管理水平，也要养成良好的驾驶习惯。”
王飞跃认为，目前治堵更有赖于相关部门从交通管理水平上“做文章”。“驾驶行为的改变是一个长期的过程，然而交通管理水平的科学性却可以在较短期内获得提高。”
陈艳艳也表示，治堵不意味着只“摊大饼”，提高交通管理水平是一个更精细化的课题。“我理解政府以‘限行’来控制需求，是在为公共交通的发展争取时间。但老百姓为治堵已经牺牲了自由选择出行方式的权益，城市管理者也不应产生惰性思维，不积极发掘交通潜力，否则就得不偿失了。”
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