□本报见习记者 丁佳
刚刚过去的一个月，堪称中国桥梁的“黑色七月”。
7月11日，建于1997年的江苏盐城通榆河桥坍塌；7月14日，建成不到12年的福建武夷山公馆大桥北端垮塌，1人死亡，22人受伤；7月15日，通车仅14年的浙江杭州市钱江三桥南岸引桥部分桥面坍塌，一辆大货车坠落；7月19日，一辆160吨的超载货车通过北京怀柔区宝山寺白河桥第一孔时，桥梁坍塌。
另据不完全统计，1999～2009年间，我国共有30余座大桥垮塌，寿命均不到30年。
近日，北京通州马驹桥新桥的桥头上，竖起两块提示牌，上面写着“前方危桥，大型车辆请选择绕行”，此时距该桥开通不过6年时间。
盛夏的骄阳炙烤着大桥上崭新的柏油马路，也让中国桥梁的弊病无以遁形。究竟是谁毁了中国的桥？
大桥质量谁来定？
在桥梁工程学中，决定一座桥梁质量的因素分为内因和外因两类。
内因代表桥梁所能承担的荷载大小，它是保障桥梁安全的先决条件。在桥梁建造过程中，荷载与设计、施工、监理、审查4个步骤有关。
2007年致36人死亡的湖南凤凰桥垮塌事件，设计方案选取了价格低廉但风险较高的石拱桥型，桥梁断面上也见不到任何埋设的钢筋。该桥的承建单位湖南路桥建设集团公司，因与广东九江大桥、钱江三桥垮塌事故全部难脱干系，被网民称为“塌桥公司”。
“这4家单位是穿在一根绳上的蚂蚱，”一位不愿具名的桥梁工程专家在接受《科学时报》记者专访时称，“建设期间出了问题，追查哪一家的责任都不过分。”
桥梁在运营过程中出现问题，除“先天不足”外，还与养护和维修工作有关。最近出事的武夷山公馆大桥以及钱江三桥，运营过程都存在这样那样的问题。
决定桥梁质量的外因，指桥梁在外部作用影响下产生的效应，比如汽车载荷、温度、气候等。这些效应能否影响桥梁安全，不仅与国家规范有关，同样受设计和施工影响。
“在我国经济比较落后、官员又以建设速度作为政绩考核指标的时期，为了节省成本，往往打一些擦边球，紧贴国家规范进行设计。”该桥梁专家说，“施工时由于材料质量的问题，实际建设出来的桥梁就会低于设计荷载。”
在国家大建设时期，桥梁质量打折扣，这似乎是全世界的通病。我国台湾和韩国，都出现过类似的事故。在今天中国的一些二三线城市，这样的现象仍在继续。这位专家去一些中小城市考察的时候，发现当地还是“造一座桥，扔一座桥，过几年再去看，整个城市已经面目全非了”。
法律缺失或成“桥脆脆”推手
在最近几起桥梁事故的新闻报道中，超重车辆是一个频繁出现的字眼。中国桥梁难道真的如此脆弱，竟然经不起一辆超载车的重负吗？
“超载车不在于多少，一辆就可能带来毁灭性的破坏。一些跨度在二三十米的小桥，简直就像小孩一样娇嫩。”该专家认为，超重车是桥梁的杀手，更可怕的是，公众还没有这方面的法律意识。“必须要呼吁社会公众对超重车造成桥梁破坏的重视，从道德和法律层面上深加谴责。”
当一座桥梁建好后，桥梁运营中的管养和检查就显得尤为关键。
1937年建成的钱塘江大桥，距离钱江三桥不过几公里。当一列列火车从已超期服役24年的钱塘江大桥呼啸而过时，一旁钱江三桥绵软的废墟，就显得愈加滑稽。
钱塘江大桥是杭州人心头的骄傲，在互联网上，它被网友追捧为“桥坚强”。
我国著名桥梁专家茅以升在主持建设钱塘江大桥时，设计载荷仅为铁路面50吨、公路面15吨。在交通运输任务如此繁重的今天，钱塘江大桥“却与74年前竣工时没有什么不同”。
该桥护桥负责人何光明在接受《齐鲁晚报》采访时说，钱塘江大桥“不是一个奇迹，总结起来就两句话，大桥建造得结实，后人保养得周到”。
“与时俱进”的钱塘江大桥几乎是一个圣人。现实的情况是，出事桥梁的真相，往往都淹没在各路当事人无休止的推搡和扯皮当中。
钱江三桥的事，让许多人跟着紧张了起来。前段时间，该桥另一标段的施工单位请这位桥梁专家去现场看看他们的桥梁质量如何。
“我问他们，你们的桥梁加固过了吗？施工单位说，加固了，但是另一家公司做的。我说，你们这样搞，这个标段一旦出了事，究竟是你们原来施工的责任，还是加固出了问题呢？”这位专家告诉《科学时报》记者，“我们现在的管理很混乱。”
2008年，《中华人民共和国道路交通安全法》正式实施，对交通事故的责任追认作出了明确规定。但至今，国家还未出台一部类似的工程事故安全法，通过法律条文约束各方的行为和责任。
“一座桥梁出了问题，通常的做法是查查车辆，查查腐败，最后公布几个责任人就了事。难道还没出事故的地方就没有问题了吗？没有法律约束，就不能把悲剧扼杀在摇篮里。”
支离破碎的专业链
我国典型的建桥模式是，政府确定要在某地建桥后，会成立一家机构主持建设，即建设指挥部或业主。然后由业主首先做可行性研究，然后通过招标、委托等方式找一家设计单位，再用同样的方法招到施工、监理等单位。
但混乱，几乎从业主这个层面就开始了。
“我国的业主几乎可以说是五花八门。”业主负责人一般由政府领导担任，然后再东拼西凑，拉来几个专家。“尤其在一些刚开始搞建设的城市，业主根本就不懂工程，却还在主持工作。”
在建设过程中，业主掌握了所有的权限，如果业主一时手软，接下来的步骤就可能出问题。比如，一些桥梁是在几年前立的项，但由于资金问题搁置至今才动工。“但有些业主竟然还想用六七年前的老规范把工程做完”。
在中国桥梁界，南京长江大桥建设指挥部是许多业内人士推崇的成功案例。这支队伍的成员，大都经历了一桥、二桥、三桥的建设工作，对工程的关键点掌握得很清楚。
“他们非常专业，之前建的几座桥都不错，现在他们的管理经验又传承到正在建设的四桥上了。我们国家就需要建设这样的专业业主队伍。”
在接下来的招兵买马阶段，盲目委托、层层分包的现象也愈演愈烈。据《钱江晚报》披露，仅钱江三桥坍塌的引桥部分，参与的施工单位就多达10家，这其中滋生的腐败可想而知。
与我国“散射状”的建桥模式不同，西方国家采用的是“一条龙”模式。业主首先通过全球招投标拿到多个方案，然后由设计咨询部门确定一个最合理、最安全的桥梁类型。方案确定后，再找一家设计施工总承包的单位，按照既定方案，从设计到施工全部做完。
随后，桥梁在施工过程中出现过哪些问题，修理的历史记录，都会交付给管养部门。在之后的日常维护中，管养部门会经常对这些重点部位进行检查，需要什么资料都可以马上拿出来。
“我国大多数地区，设计方案还是市领导来拍板的，结果造出的桥又难看、安全又不能保证。我一直在呼吁，领导不要参与到方案的确定上来，要在管理上多花工夫，更要找一家合格的监理单位，进行全过程的监督。”这位专家最后说，“业主一定要谨记，你做的工程，永远是与你休戚相关的。包工头可以跑掉，但你永远都跑不掉。”
8月3日，中国交通运输部宣布，将组织专门技术力量，逐一对大型桥梁、特殊结构桥梁、双曲拱桥、系杆拱桥以及有一定使用年限的老旧桥进行检测和排查。
但愿“短命大桥”带来的痛，会加速中国桥梁的成长。
《科学时报》 (2011-08-05 A3 深度)
