京沪高铁的火车头将会采用可减少阻力的“子弹头”造型。
2月26日，科技部与铁道部签署《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》。
据悉，在由科技部、铁道部共同协商编制完成的《中国高速列车自主创新联合行动计划》中，突破关键技术，研制新一代时速350公里及以上高速列车，为京沪高速铁路提供强有力的装备保障，以及建立并完善具有自主知识产权、国际竞争力强的时速350公里及以上中国高速铁路技术体系，将是重点实现的目标之一。
京沪高铁经过十几年的科学论证，已万事俱备，只待开工。到2010年，这条长达1318公里、投资总额达2200亿元的巨龙将横空出世。作为我国第一条真正意义上的高速铁路，京沪高铁如何保障运营？在“以市场换技术”20年之后，中国依然没有诞生一个世界级的汽车巨头，未来高速铁路是否会出现今日汽车业的局面？作为《中长期铁路网规划》中投资规划最大、技术含量最高的一项工程，京沪高铁的建设究竟有何重大意义？为此，《科学时报》记者专访了机车车辆专家、北京交通大学教授萨殊利。
安全跨过时速300公里这道坎儿
设计时速350公里，初期运营时速300公里，京沪高铁建成后人们可以享受“飞速”旅行，这的确令人兴奋。萨殊利指出：“安全始终是核心问题，速度越高，对安全的关注就越强烈。而对于安全性，技术保障是第一位的。”
当高速列车达到200公里时速时，刹车距离约为1.8公里，那300公里时速还能保证行车安全吗？萨殊利告诉记者：“高速列车的安全程度相当高。高速铁路的列车运行控制系统能自动保证前后两列列车的安全距离，防止列车追尾或迎头相撞。”
据萨殊利介绍，高速铁路有一套运输组织调度控制系统，是以通信技术将人、车、路三者紧密协调建立起的大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统，做到了硬件软件相结合。“硬件”，即通信信号系统，作为行车、运输、组织、调度的控制手段。“软件”则是一套特殊的专业软件核心系统——行车运行图，这将不同于我国目前的铁路信息管理系统。例如北京到上海，根据客流量来确定运输能力，开多少对列车，何时开，行车多长时间，行车的速度，加速、减速的过程等，行车组织调度都要根据列车运行图来进行。列车运行控制系统，包括铁道部的控制中心，分到各个段，每个铁路局也都有控制图，并且下达到具体的每一列车的每一个司机。萨殊利说：“以往的列车速度没有那么快，晚几分钟、早几分钟没有太大问题，但是高铁的速度快了，因此运行图的精度要求就大大提高了。”
京沪高铁采用全程智能化操作，通过通信系统远程控制机车设备、信号设备等，实现自动控制、无人驾驶，以减少人为因素的影响，保证列车运行的安全和正点。但是，遇到紧急情况和突发事件时，还可以靠人工干预，并且对操作人员的要求特别高。
萨殊利说，高铁的人才储备从前几年就开始了。因为驾驶高铁不是所有司机都能胜任的，要有高速列车的专业知识、较高的心理素质和应变能力。高速列车的技术含量高，行车中一有故障，就要迅速判断、及时处理。“高铁的自动化程度高，驾驶室至少有3台计算机，每一节车厢又都有一台计算机，一个司机完全可以操作，通常还有一个副司机配合，是出于减少心理压力和及时检修的考虑。”
虽说高铁的时速仅比现在的动车组快了100公里，萨殊利提出：“铁路运输的时速300公里是一道坎儿，所带来的挑战很多，要求也很多。”从技术角度讲，时速300公里是铁路运输的一个限值，无论是机车车辆、线路，还是组织调度，高速铁路与常规铁路有很大差异，开行列车增多，停靠站数增加，监控力度加大，修理技术提高，运营管理严格。
萨殊利还特别强调：“在研究、设计、制造、运行、管理中相关人员必须考虑铁路运输系统对于重大灾害和紧急情况的应对，如自然灾害、恐怖袭击、军事打击等。虽然没有百分之百的准备，但是在重大灾害面前一定要有应急预案。”
能否成为高铁技术第五极
建设京沪高铁将坚持以我为主、自主创新，从而形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，在引进技术消化吸收的基础上，实现再创新，最终打造具有世界先进水平的国产装备。例如高速动车组，采用“1+2+7”模式，即10%整车引进，20%散件组装，70%国产。引进、消化吸收、再创新，如果成功，中国将成为世界上拥有时速200公里以上的高速列车技术的第五极。
萨殊利说，高速铁路作为一套综合性技术，技术引进离不开研究、设计、制造、运营管理等每一个层次。法国的高速铁路集中了法国甚至是世界上所有与高铁相关的高技术，其组合成的高速铁路技术，包括研制、生产、使用、维修保养在内的高速铁路系统的全部先进技术。这一历程，法国国家铁路公司及其合作者花费了20年时间才完成。“技术，尤其是实用技术，是非常专业的东西，没有一家的技术是完美无缺、包打天下的，要博采众家之长；百分百自己干，是非常狭隘的。高速铁路不仅仅是铁路部门的事，反映的是整个国家设计、研究、制造的整体水平。”
一旦消化吸收中出现障碍，不能完全消化吸收，或者无法在消化吸收的基础上实现创新，那后果只能是不断地引进，永远步他人后尘，为别国的高新技术产品研制费用埋单。萨殊利表示：“靠引进不可能直接获得最新的核心技术，核心技术是买不到的，必须自己动手。我国在汽车等技术引进中有深刻教训，高速铁路技术装备产业的发展不能重蹈覆辙，不能断送我国有良好基础的铁路装备产业。”
萨殊利非常赞同铁道部“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的战略要求，同时补充道：“最后加一句就更好——‘加快科学研究’。京沪高铁的真正意义是推动铁路及其相关产业的发展，通过京沪高铁将中国铁路科学技术提高一个台阶，这才有进一步发展的空间。”
2200亿到底值不值
2200亿元的高额投资，不禁令人质疑京沪高铁建成后能否盈利，萨殊利认为不会亏损。他说：“京沪高铁立项的时候，就有课题组研究开行后能否盈利的问题。沿途有11个城市的人口达到100万以上，客流没有问题。此外，高速铁路如果实行航空化管理，达到航空服务水平，会吸引更多享受服务的公务客源。如果站点能够很方便地接驳地铁等其他交通方式，也将在竞争中获得不少加分。”
萨殊利指出，评价一种交通方式的价值，不能仅局限于赚不赚钱。从交通经济学的角度考虑，基础设施建设的账不能简单地算：高铁是否划算，不是简单地取决于多长时间内可以收回成本、可以直接盈利，而要看到这条铁路所带来的边际效应。
连通长三角、环渤海两大经济发达地区的京沪铁路，堪称世界上最繁忙的铁路干线，其沿线人口占全国人口1/4以上。目前京沪铁路的运输密度是全国铁路平均水平的4倍，由于其一直处于超负荷运行状态，因此严重制约了沿线经济发展。铁道部对外发布，京沪高铁一旦建成，将与现有的京沪铁路实现客货分流：新建的高铁将成为客运专线，老的京沪铁路将作为货运主线。京沪高铁年输送旅客单方向可达8000余万人次，而既有京沪线单向年货运能力则将达1.3亿吨以上。京沪高铁将满足京沪客货运输需求，从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况，带动沿线地区经济的迅速发展。
据了解，适合高速铁路的环境其实有两条基本原则：一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速铁路比较昂贵的票价和多点停靠；二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速铁路的施工、运行与维修需要。萨殊利认为，我国的铁路发展并不会全部采用高速铁路，高铁层次的客运服务不是我国铁路客运服务市场的主体，时速300公里的线路也不可能完全成为我国铁路网的主体。
铁路是国民经济大动脉，萨殊利指出，仅仅关注京沪高铁是没有意义的，也无法科学地判断其价值，更要关注的是中国的高速铁路网建设。不要过于注重列车提速，而忽视了增加铁路线的布局建设。只有网状结构才能发挥最大效应，更方便出行，更有利于应对突发事件。例如将京沪高铁、长三角的沪宁杭和环渤海湾的京津冀等地区的城际铁路，以及北京到西安、哈尔滨等城市的客运专线相连接，形成高速铁路网，就能大大缩短旅途时间。
目前，全世界还没有一条单向达1300公里长的铁路，京沪高铁是首例。我国向外国引进技术的同时，欧洲高速铁路网同样希望从我国的京沪高铁借鉴经验。萨殊利说：“我国铁路的总体水平与发达国家仍有差距，京沪高铁的运营势必带来一场铁路事业的跨越，有力推动铁路科学研究的发展。”
