▲飞机在海滩边机场惊险降落
■本报见习记者 赵广立 记者 魏刚
提到机场，人们首先想到的是现代风格的建筑，宽阔的停机坪以及周围繁忙的公路。其实，伴随着飞机的轰鸣，污染也随之而生。
法国空气质量监测机构（Airparif）曾对巴黎机场周围的污染情况进行了调查。结果十分惊人，戴高乐机场污染的厉害程度竟与巴黎环城公路不相上下。其中主要污染是航空煤油释放的二氧化氮，是一种刺激呼吸系统的气体。空中交通中这种气体的排放占巴黎大区中这种气体释放量的4%，但机场附近的影响要大得多。以戴高乐机场区为例，方圆4公里区域内二氧化氮含量增加20%。
从大气层数据图看，污染高峰恰与飞机起飞的时间，尤其是飞经区域相吻合。一架飞机起飞时释放的二氧化氮最多，尤其是起飞前42秒里。这时发动机开到最大限度。
中国社会科学院城市发展与环境研究中心研究员牛凤瑞在接受《中国科学报》记者采访时说，由于飞机在起降时会燃烧大量航空煤油，而近地状态，发动机燃烧并不充分，因此排放物中有害物质浓度会很高；再加上当飞机有紧急情况时，为了降落安全，还会在几千米的高空抛洒燃油。这些都会对机场周边地区环境造成一定的影响。因此，机场在选址时，要首先考虑生态环境因素。
记者在北京大兴区榆垡镇看到，那里周围并没有大型集中的居民聚居区，但是“打造新航城”的巨大广告牌就矗立在野生动物园的大门旁边。据了解，北京第二机场将坐落在大兴野生动物园东面。
对此，牛凤瑞指出，未来，如果北京第二机场确实在此兴建，尽管周围居民区较少，对人的影响比较有限，但是野生动物园肯定面临搬迁，否则，飞机发动机排放污染和飞机噪音将影响野生动物的生存质量。
据了解，机场的噪音除了飞机起飞降落时超过100分贝的轰鸣外，还包括次声波，又称亚声波，是一种频率低于20 Hz、人耳听不到的声波。这种声波与人体器官的振动频率相近，容易引起人体器官共振，对人的生理、心理造成伤害，常见的症状是体质下降、情绪不稳、免疫力下降等。
《航空知识》副主编王亚男在接受《中国科学报》记者采访中说，机场选址一般不会选择大面积原始森林或者湿地，几乎已经成为约定俗成的国际惯例。他告诉记者，西方国家城市周边选址会避开野生动物密集的栖息地，这是一个通行的做法，或者称之为机场选址的“生态逃避准则”。
“首先，机场不能选在鸟类的栖息地或者是鸟类迁徙的必经之路上，因为这样既可能会威胁鸟类的生存，又容易造成飞机事故。”王亚男对记者说。
事实上，“飞机怕鸟”由来已久，在有记载的飞行安全事故中，因鸟类撞击酿成的悲剧不在少数。
同时，大兴土木的机场建设对原始森林、生态系统一旦造成毁坏，后果将是无法挽回的。王亚男认为，即便是在机场周围开展绿化工程，也远远不能与原始生态环境相匹。“搞绿化不见得可以负担野生动植物的生活空间。”王亚男说。
“神农架机场就像是美丽的景区贴上了伤疤。”对于正在湖北原始森林神农架腹地热火朝天地修建的神农架机场，王亚男直言不讳。
许多环保人士也在问：神农架机场的经济效益肯定是巨大的，但是潜在的生态风险，谁来埋单？
王亚男的逻辑很简单，也很实际：有机场就相应的储备燃油、润滑油、备件、喷漆等一些化学试剂，有维修人员长期驻足，就会有居民的活动，这对地区的影响是持久而长期的。
“按照国际惯例，如果非要在神农架旅游区建设机场，就应选择就近原则，在神农架附近建一个交通枢纽，通过路面交通让游客统一进入景区。”王亚男认为，距离景区太近反而会造成旅游资源的流失：“比如从机场到景区这段路程可以发展陆路观光旅游。”
“按照这种做法，每个景区建一个机场就乱套了。”王亚男告诉记者，“澳洲很多原生态景区就是先去中心城市然后坐陆路观光车到景区，景区一般都‘荒无人烟’，也绝少人为设施，保持了自然生态景观的原汁原味。”
《中国科学报》 (2013-08-02 第10版 调查)
