2006年7月1日，全长1142公里的青藏铁路格尔木至拉萨段建成通车。这条世界上海拔最高、自然环境最恶劣的高原铁路沿线生态环境原始、独特、脆弱、敏感，工程建设面临多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战。然而，一年多的通车运营证明，青藏铁路是中国铁路史上的伟大壮举，也是世界铁路建设史上的一大奇迹。

 

2007年8月17日至25日，国家林业局、青藏铁路公司和西北濒危动物研究所组成“青藏铁路运营期野生动物通道监测与评估”项目组，对青藏铁路建成的野生动物通道及其栖息地环境进行考察。此次科学考察还吸引了日本野生动物保护管理事务所、酪农学园大学、北海道大学、日本京都大学和台湾中山大学及陕西省科学院的动植物学专家20余人参加，本报记者全程跟踪报道。

 

青藏铁路与野生濒危动物和谐相处

 

青藏铁路建设期间，为了能让野生动物自由迁徙、繁育种群，建设者们依据不同生态环境、地形地貌，综合考虑野生动物的种类、数量、分布规律和生活习性，充分利用铁路通过区域的地形、地貌，设计建成了路基缓坡、桥梁下方和隧道上方通道3种形式的野生动物通道，共33处，长度总计59.84公里。建设如此规模及难度的野生动物通道在国内外铁路建设史上都是首次。

 

青藏高原上珍稀濒危保护类动物的生活环境是否因青藏铁路的建设而更加恶劣？这是世人关注的敏感话题。此次监测结果进一步表明：野生珍稀濒危动物对通道的适应性在提高，特别是藏羚群迁徙穿越可可西里通道在行为上恐惧感缩小，适应能力提高，穿越时间缩短，穿越群体缩小；设置的通道能满足野生珍稀濒危动物的迁徙和生活习性的要求，并得到有效的利用，起到保护高原野生珍稀濒危动物种群的作用。

 

据了解，青藏铁路经过2006年7月1日至2006年底的试运营发现，路基缓坡通道在铁路建设期间发挥了重要的作用，但随着铁路运营，其已对列车和动物自身存在有一定的安全隐患。于是，为了运营期间列车和野生动物自身的安全，由青藏铁路公司、铁道部第一勘察设计院，西北濒危动物研究所共同提出的青藏铁路缓坡通道调整方案，于2006年底在北京通过铁道部组织的专家论证，目前小桥替代缓坡通道的方案已发挥着重要的作用。

 

在此次监测和考察中，当日本和我国台湾地区的学者看到青藏铁路工程如此宏大，而生态环境保护工作积极有效时，无不感到惊讶，称这是中国对人类的一大贡献。

 

青藏公路威胁野生濒危动物生存

 

青藏公路同青藏铁路一样，是世界上海拔最高的交通枢纽。从青海省第二大城市格尔木市出发，翻越4座大山——昆仑山（海拔4700米）、风火山（海拔4800米）、唐古拉山（垭口海拔5150米）和念青唐古拉山；跨过3条大河——通天河、沱沱河和楚玛尔河，平均海拔4500米，穿过可可西里动物保护区草原和藏北羌塘草原。

 

在青藏铁路建成通车前，青藏公路是西藏出省的主要公路，也是西藏运输最繁忙的公路，被称为“世界屋脊上的苏伊士运河”，担负着80%的进藏物资的运输。2006年7月1日，青藏铁路通车后，由于到青藏高原观光旅游的人数骤增，经济得到发展，所消费的物资也大幅度增加；特别是驾驶汽车进藏旅游的人数和车辆翻番，公里沿途的生活垃圾，主要是各种饮料易拉罐、纯净水的空瓶及食品的各种包装袋等严重污染可可西里动物保护区草原和藏北羌塘草原，恶化了藏羚羊等野生珍稀濒危动物的生存环境。

 

青藏公路是1950年为支援解放军和平进军西藏，人民政府组织解放军和各族人民群众动工抢修的，1954年12月25日正式通车。由于当时历史条件、国力和科技水平所限，没有建设动物通道，栖息地的碎块化和如今的巨大车辆流量，已呈现出严重影响藏羚羊等高原珍稀动物的遗传基因交流和觅食、交配、繁殖、哺育幼仔等生物习性，特别是对有迁徙（移）行为的藏羚羊，已威胁到其种群的继续扩大。与此同时，也严重威胁着藏牧区牧民、藏家畜的生命安全及行驶车辆的人身安全。

 

考察组认为，仅有青藏铁路环保工程是不能够保护好青藏高原珍稀野生动物的种群数量的。目前应依据党中央、国务院的西部大开发战略部署，在优先发展基础交通建设的过程中，借鉴青藏铁路建设所提供的生态环境和野生动物保护的科学依据和示范性，尽快启动青藏公路的再次整建机会，建设环保工程项目，完善、优化青藏高原野生动物保护体系。

 

记者了解到，国家交通部已于2007年6月开始研究论证西部地区公路建设中生物资源保护技术研究的重大课题，尤其对青藏公路今后建设中的生态环境保护工作给予了高度的重视。专家们建议青藏铁路、青藏公路、输油管线、通讯光纤等管理、经营、维护部门，要同可可西里自然保护区、三江源自然保护区、纳木错自然保护区加强联系与合作，加大对藏羚羊等野生珍稀濒危动物的保护宣传，提高人们对青藏高原生态环境保护的自觉性，更好地做好野生珍稀濒危动物的保护和管理工作。