他被誉为中国工程勘察大师，也是我国地质工程遥感技术的奠基者和开拓者。他曾负责主持了成昆、青藏、朔黄等30多条铁路线路的工程地质遥感工作，他就是卓宝熙。

近日，总台《吾家吾国》栏目专访89岁的中国工程勘察大师卓宝熙，听他讲述他与铁路勘测的故事。

01/“我从小就是个‘野孩子’

在勘测队到处可以跑”

1954年，卓宝熙从同济大学铁道建筑专业毕业，被分配到铁道部东北设计分局勘探队。他本来可以选择留在机关做研究，但他更喜欢在野外搞工程地质。

卓宝熙：我从小就是个“野孩子”，在勘测队可以到处跑，我也比较喜欢野外这种生活。过去没有人专门搞工程地质，我们就向老同志学习。

1954年10月，卓宝熙与同事们一起奔赴东北小兴安岭，在那里有一条名叫“汤林线”的铁路需要加固与延长，卓宝熙他们就负责这条线路的定测工作。

卓宝熙出生于福建，东北的严寒成了他面临的最大挑战。被分在水文组后，卓宝熙每天都要戴着皮帽、穿着厚皮衣，沿着分水线测量。

尽管勘测环境十分恶劣，卓宝熙却从未后悔选择勘探。当卓宝熙把数据交给铁路建设部门后，直到1966年，这条铁路才全线完工。如今，这条铁路依然在为地方运输提供着服务。

02/勇闯修路禁区

“每走一步路都很艰难”

1956年2月，国家批准了铁道部“派苏联专家携带设备援华的申请”，卓宝熙被重新分配到铁道部航空堪察事务所目测组，跟随苏联航空地质专家高鲁宾柯学习航空地质。

从勘测到航空地质，面对专业知识的跨越，卓宝熙只能加速学习。1957年初，卓宝熙和高鲁宾柯等人接到了一个任务，对成昆铁路进行现场调查，研究金沙江方案是否可行。

在修成昆线之前，很多人称这里为修路禁区。从三堆子到拉鲊是成昆铁路工程地质最复杂的地段之一，这一段紧沿金沙江，两岸山高谷深，而且岩石属于变质岩，风化严重。其间有一段路尤为险峻，山坡很不稳定且极陡，在上面走一步都很艰难。因此，这里也被人称为“一步苦”。

经过艰苦的调查，卓宝熙他们认为金沙江地质虽然复杂，但方案还是可行的。它的优点是线路工程量小，造价低。

1970年7月1日，成昆铁路建成通车。如今，成昆铁路扩能工程不仅成为国家西部大开发重点建设项目，也是“一带一路”建设中连接南亚、东南亚国际贸易口岸的重要通道。

03/修建青藏铁路遇棘手难题

他提出的方案起到关键作用

新中国成立后，由于我国东西部发展不平衡，为了加强民族团结和文化交流，国家提出要建设一条进藏铁路。为此，卓宝熙曾五次向相关部门提出建议，全线进行航空摄影，开展航测制图和遥感地质调查。1975年5月，包括卓宝熙在内的上千人踏上了青藏高原。

青藏高原地形复杂，气候恶劣，海拔高达四千三百米。卓宝熙光是陷车就遇上50多次，最严重的一次，他们的车陷在离队部二十多公里远的沼泽。22个人在大雪和沼泽中走了整整一夜，等快走到队部时，已经分不清自己是否还活着。

卓宝熙：走了一晚上，还下着大雪，浑身都湿透了。有一个二十多岁的小伙子，当场就晕倒了。后来经过人工抢救，总算救回来了。

卓宝熙和他的团队就在这样的环境下攻克了四个月，取得了大量宝贵的第一手地质资料。

一年后，卓宝熙二次进藏。这一次，他的任务是要解决青藏高原冻土的问题，而这是一个世界级的难题。西藏是中国最大的冻土分布区之一。冻土，指的是土体温度低于0摄氏度且含有冰的特殊岩土体。在青藏高原上修建铁路，如果处理不好冻土问题，火车经过时路基就会塌陷造成翻车。

经过近半年的实地勘测，卓宝熙等人提出冻土分区方案，将冻土区分为三个大区和十个小区，让铁路修建避开冻土严重区域。冻土分区的方案在之后青藏铁路的建设中起到了关键作用。

1958年，青藏铁路一期工程开工建设，2001年6月29日全线建成通车。

因为年事已高，没能亲自坐火车去一趟拉萨是卓老最大的遗憾，但是能让中国铁路穿梭在世界屋脊的青藏高原，也是他这辈子最大的骄傲。

卓宝熙开始从事遥感地质工作的时候，全国很少人做这份工作。而近年来，我国遥感技术实现了质的跨越，我们不仅可以直接接收、处理卫星的遥感信息，而且具有了航空航天遥感信息采集的能力。

随着遥感地质队伍不断扩大，卓宝熙也不遗余力地培养着新的工程师。如果说这个事业是一棵大树，卓宝熙就是这棵树的树根，如今这棵大树已经郁郁葱葱，枝繁叶茂。

相关链接：卓宝熙的科学网博客