稳定当先，速度退后
盛光祖就任铁道部部长给这个封闭运行超过50年的庞大帝国带来的另一个变化，就是稳定压倒速度，无论是动车组与高速铁路的降速，还是对系统内部官员的考核标准以及日常工作效果的衡量，无一例外不贯彻着这种风格与思路。
“高速铁路的降速以及随之而来的包括动车组在内的运行图调整，与其说是技术原因，不如说是技术原因与政治考虑的综合权衡之后的选择。”一位前任铁道部官员向南方周末记者表示，“这是要向外界表明，在温州动车特别重大事故后铁道部对运输安全的重视程度与应对方式，必须要有所改变，如此重大的事故后，铁道部没有对应的动作，公众以及上级主管部门都不会答应。”他说。
这与刘志军主政铁道部的时代形成鲜明的对比。南方周末记者了解到，在全力推进铁路提速与高铁建设的过程中，作为“强人政治”的推崇者，除去计划中的提速，他几乎每次都直接指示，要求在提速之前的各种试验中进行“超速试验”。
所谓“超速试验”即是在设定提速目标的基础上，以50~80公里/小时的幅度进行增速试验。地方铁路局人士告诉记者，几乎所有的高铁和新建的客运专线试验过程中，只要有刘志军进行“督战”的，绝大多数都进行了“超速试验”，只是超速试验本身对外界严格保密，外界不得而知。当时提及的理由，一是要掌握现有技术下的速度提升空间；二是要为在应急情况下的处理积累感性经验。
这样的工作方式，在盛光祖接任铁道部部长职务后，便戛然而止。铁道部内部人士告诉记者，目前铁道部工作的基本原则是“稳定为先、稳定压倒一切”。在一些日常项目的立项审批上，刘志军主政年代为获得更高的效率，往往采用可行性论证、行政手续资料报备等同步进行的方式；而现在，一切被要求顺序依次进行，在未完成可行性论证工作之前，行政手续资料的报备，并不进行。
改革仍倾向于“修补”
盛光祖“向外求解”的思路，在动车质量问题的处理上，仅是起点。铁道部内部人士透露，目前，在盛光祖的主导下，铁道部正在进行一系列“波及范围较小”的“放权”改革与试验，这与盛光祖在动车质量安全问题上“向外求解”的思路一脉相承。
“首先可能调整的就是财务制度。”铁道部内部人士透露，“所谓调整，就是逐步恢复原来针对各地方路局的直通清算。”
所谓“直通清算”，是傅志寰任铁道部部长期间推行的一项对地方铁路局的财务管理制度，即地方路局管内的运输和经营收入归地方铁路局支配，而跨路局运输所获得的收入，统一上交铁道部进行支配。
这一被概括为“管内归己，直通清算”的财务管理制度，在刘志军接任傅志寰任铁道部部长后，立刻被废止。刘志军任内，铁路系统实行统一核算、收支两条线的财务制度，每天18时前各站段、路局的当日收入必须上交至铁道部指定账户，人员工资、设备购买等支出由铁道部统一清算、划拨。各运输企业（路局）严重缺乏自主权，没有真正成为市场主体。
在盛光祖接任刘志军后，“直通清算”的财务管理制度又得以尝试恢复，个中原因，十分微妙。
“从我了解到的情况看，铁道部高层是有改革意愿的，但这种改革可能不是外界期待或者议论的那种大刀阔斧的体制改革，而是尽可能在不动现有大体制的前提下，对于一些原有管理体制的不足进行调整和修补。毕竟铁路事关社会稳定，不可能承担过大的改革成本，谁也承担不起。”铁道部经济研究院一位曾参与上一轮铁路改革方案制定的专家对南方周末记者说。
这样的“改革成本”在傅志寰担任铁道部长力推网运分离期间，便有所感受。由于当时部分地方铁路局向经营实体转变，导致部分“富余铁路职工流入社会”，造成了一定程度的社会不稳定因素。
铁道部内部人士认为，在调任海关总署署长之前，盛光祖亦在铁路系统工作多年，拥有丰富的基层工作经验，对于网运分离这种较为“激进”的改革方式所能引发的各方面影响，当有十分清楚的认识。
不过改革是必然的，“至少，我们能够得到更多自主的权力。”上述郑州铁路局的官员对南方周末记者说。
“另外，由于大量铁路、客运专线的建设需要与地方政府合资开展建设，铁道部也开始更多地听取地方政府在站点选址、线路规划等方面的意见，而在此之前，这些问题基本上是铁道部主导，地方政府只有听命的份。”河北省政府发展改革委的一位官员说。
（原题为：《铁老大的“开放”抉择》）
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