制造国产喷气式客机是日本的夙愿。三菱重工日前对日本媒体表示，将于今年4月成立负责开发、生产和销售日本首架国产支线喷气式客机MRJ（意为三菱支线客机）的合资公司。目前，三菱已向包括丰田公司在内的日本多家公司发出合作邀请。作为世界上最大的汽车制造商，丰田的参与姿态引人注目。

 

 

三菱重工十分看中支线客机的诱人前景，在该公司概念中，支线飞机是指在中小城市间作短途飞行、座位数在50至110座的小型客机。《读卖新闻》报道说，今后20年民用飞机的全球销售额预计为300万亿日元（1美元约合102日元），而中小型支线客机今后20年的市场需求量预计在5000架以上。其中，来自亚洲、中东的需求将最为强劲。

 

去年6月18日，三菱重工在巴黎航空展上展出了70至90座、最大航程1700公里的MRJ样机，并面向全球采购部件，同时向世界的各大航空公司推销飞机。今年２月制造飞机主要系统的５家供应商业已确定，美国普惠发动机公司（Pratt&Whitney）将为其提供发动机。

 

一旦确保100架订单，MRJ就将正式投产。未来合资公司注册资本为1000亿日元，三菱重工出资过半，另据媒体传闻，丰田计划出资100亿日元。

 

 

据悉，日本经济产业省为研发飞机投入了500亿日元。但对日本来讲，开发国产飞机决不仅仅是一桩生意，其战略意义不可估量。

 

经产省认为，国产飞机的研究对国家安全与产业升级都具有重大意义，小型喷气式飞机的制造涉及300多万种零部件和材料，而最先进技术的投入将提高产业的整体水平，还能带动就业。为此，日本国土交通省也在积极做着客机国产化的准备，将在航空局内设立“飞机技术基准企划室”。

 

其实日本从未放弃大型喷气式客机的国产化梦想。二战后，日本被迫暂停了飞机制造业。直至1962年，日本政府和三菱重工等国内6家厂商成立了合资公司，成功研发出螺旋桨式客机“YS11”，这才拉开了日本现代飞机制造业的序幕，但由于经营不善，公司1973年被迫停产。

 

多年来，日本一直承揽海外飞机制造厂商的外包业务，美国波音公司的新型787客机机体的30%零部件便由三菱重工等3家日本企业制造。这些经验都是日本研发国产飞机的优势。

 

 

在被邀请出资的厂家中，丰田公司备受瞩目。日本舆论认为，作为全球最大的汽车生产企业，它的参与将激起全国开发国产飞机的热情。

 

丰田公司创始人丰田喜一郎是有着飞机情结的企业家。早在上世纪30年代创业期，他就试图制造飞机，1991年丰田还做过飞机事业的战略部署，后因种种原因而放弃。

 

丰田公司公关部在接受《国际先驱导报》采访时，确认该公司已收到三菱重工的出资邀请，但并没有透露有关出资额度及合作计划等细节。

 

随着汽车工业日渐饱和，丰田从公司发展角度考虑，将部分精力投入飞机生产也不失为明智之举。据日本媒体透露，丰田还在自主开发中型支线客机，其竞争对手本田公司此前曾成功研发出7到9座的小型商务喷气式客机。

 

 

三菱进军支线客机研发，预示着支线客机的“五国大战”即将开演：加拿大和巴西已具有生产支线飞机的雄厚能力，中国第一架自主知识产权支线飞机“翔凤”去年底正式下线，俄罗斯的“苏霍伊超级喷气机100”支线客机也在去年试飞成功。

 

在国际市场，中国“翔凤”挑战支线客机市场的两大霸主——加拿大庞巴迪公司与巴西航空工业公司还不现实，而与俄罗斯、日本相比，中国优势也并不明显。

 

中航商用飞机有限公司总经理罗荣怀告诉《国际先驱导报》，俄罗斯的设计研发水平非常强，日本作为波音、空客的大部件转包商，航空制造业基础非常好，其研制的飞机可能更为环保，比同类客机节能20%左右。

 

但同时他也指出，俄罗斯制造业略微薄弱，日本则缺少整机研发经验，这些反而是中国的相对优势。“翔凤”价格优势也显而易见：庞巴迪支线客机售价3000万美元，而“翔凤”为2700万美元，“苏霍伊超级喷气机100”售价2800万美元；去年MRJ估价约为30至40亿日元，也在3000万美元之上。